Особое значение на войне имеет, это сопровождение авиационной поддержке колон с воздуха вертолетами. Так как на маршрутах движения колонн с боеприпасами, горючим, продовольствием и другими материальными средствами противник может напасть на колону и ее уничтожить. Как это было в боях Афганистана или Чечне. К примеру вспомните разгром колонны 245 полка 16 апреля 1996 году в Грозненском районе Чечни на расстоянии 1,5 км от моста через реку Аргун севернее села Ярышмарды и возле него. Что привело к потере личного состава и бронетехники. Так же и было на дорогах Афганистана. С небольшими колонами которые не сопровождались воздушной поддержкой с воздуха.
Как правило, в районе нападения, крушений и минирования дорог боевики устраивают засады. При приближении колонны к засаде специально выделенные стрелки-снайперы открывали огонь по водителям и старшим головных, средних и замыкающих машин, далее принимались меры к уничтожению (захвату) всей колонны. Что бы избежать таких нападений на автоколонны необходимо прибегать к их наземному и воздушному сопровождению.
На земле, по маршруту движения автоколонны, ее охрана осуществлялается специально выделенными мотострелковыми подразделениями. С воздуха автоколонна прикрывается вертолетами армейской авиации. Обычно для сопровождения автоколонн выделяется 4–6 вертолетов Ми-24 с боевой зарядкой по 4 ПТУР «Штурм», 2 блока Б8В20. В зависимости от рельефа местности и ожидаемого противодействия противника могут применяться даже ОФАБ-100.
Экипажи выполняют поставленную задачу последовательными вылетами пар вертолетов на патрульное сопровождение из положения дежурства на аэродроме по вызову с КП. Связь с колонной ведется по радиостанции Р-828 «Эвкалипт». Подготовка экипажей боевых вертолетов Ми-24 к выполнению боевой задачи по авиационному сопровождению колонны включает следующие мероприятия:
– изучение маршрута движения колонны по карте масштаба 1:100 000;
– нанесение на карту кодировочной сетки;
– изучение мест расположения блокпостов, площадок вынужденной посадки по маршруту полета;
– изучение состава и номера колонны, количества единиц в колонне, позывных ведущего и замыкающего и каналов управления.
Первая пара вылетает на сопровождение колонны по команде с КП, в момент выхода автоколонны в исходный пункт маршрута. Пара вертолетов Ми-24 выходит в район движения колонны. Занимает высоту 1500–2000 м в зоне, расположенной над прикрываемой колонной, и устанавливала радиосвязь с командиром наземной группы боевого сопровождения или с авианаводчиком, о чем ведущий сообщает на КП. Высота полета выбирается ведущим группы из тактических соображений и должна быть менее безопасной. Экипажи вертолетов осуществляют просмотр местности по маршруту движения колонны.
Просмотр осуществляется полетом вдоль колонны на скорости 120–200 км/ч подозрительных участков местности. В отдельных случаях для просмотра подозрительных участков дороги и близлежащей местности экипажи снижаются ниже 1500 м. Разведку дороги ведет ведущий пары вперед на 5–8 км и вбок на 3–5 км, ведомый прикрывает его на дистанции 600–800 м с превышением 150–200 м и в случае выявления огневых точек уничтожает их. При этом такие действия выполняется в стороне от «зеленых» зон и населенных пунктов с предварительной огневой обработкой опасного участка местности.
При внезапном обстреле колонны противником ведущий пары докладывает об этом на КП и пара атакует противника. Атака выполняется только по команде авианаводчика и при устойчивой двухсторонней связи с ним. Перед атакой точно устанавливается месторасположение своих войск и противника. Заход на цель выполняется только вдоль колонны.
При этом атака производится с пикирования, а вывод из нее – по возможности в сторону солнца. При выводе производится отстрел ложных тепловых целей (ЛТЦ) в целях противодействия ПЗРК. Повторная атака выполняется с другого направления, с курсом отличным от предыдущего не менее 30–60 градусов. При этом постоянно поддерживается связь с авианаводчиком или с командиром группы боевого сопровождения, который при необходимости осуществляет целеуказание.
При этом авианаводчик, указывая ведущему пары направление и предполагаемое удаление огневых средств противника, наводит его на цель. Ведущий группы, обнаружив место ведения огня противником, наносит по нему удар с оптимальным использованием бортового вооружения. Высота ввода в атаку при стрельбе НАР составляла 1500 м, высота вывода – не менее 1200 м с обязательным взаимным прикрытием. Дальность стрельбы НАР составляла 1500–1200 м, из бортового вооружения – 1000–800 м. За одну атаку производилось не более двух-трех стрельб.
В целях увеличения периода огневого воздействия на противника, а следовательно, и увеличения времени сопровождения колонн боезапас расходовался экономно. Стрельба ведется короткими очередями с одного из бортов. Бомбометание производится с высот 700–900 м (в зависимости от боеприпасов) в полуавтоматическом или автоматическом режиме. В целях исключения поражения своих войск бомбы применяются не ближе 1500 м от колонны, НАР – не ближе 500 м и огонь из бортового вооружения – не ближе 300 м.
При необходимости наращивания усилий ведущий пары докладывает на КП, по команде которого поднимаются дежурные силы, находящиеся в положении дежурства на аэродроме. При нормальной обстановке смена пар вертолетов сопровождения осуществляется по графику в зоне над прикрываемой автоколонной.
«Старшим в колонне обычно являлся командир роты, батальона или им равные, то есть лица, не связанные с авиацией, и поэтому команды с земли на выполнение атак требуют уточнений и принятия самостоятельного решения экипажем. При обстреле колонны старший не всегда видит, откуда точно производится обстрел. Поэтому он сообщает только район, а ведущий, оценив обстановку, обнаруживает цели и распределяет их в группе».
Сопровождая колонну, полет выполнялся над местностью, где меньше всего есть вероятность нахождения боевиков в целях своей безопасности. Полет выполнялся не над «зеленой» зоной, которая простирается вдоль шоссейных дорог, а над пустынной, равнинной местностью, и ни в коем случае экипажи не подходят к вершинам гор, так как там зачастую устанавливаются средств ПВО боевиками.
Таким образом, успех патрульного сопровождения колонн определялся тщательной подготовкой летного состава, четким уяснением задачи, отработкой вопросов управления и взаимодействия в группе и с землей, рациональным применением бортового вооружения, выполнением тактических приемов борьбы с ПВО противника и соблюдением мер безопасности.
Полковник запаса Н. Дмитриев,
кандидат военных наук, доцент
В уставах и наставлениях вооруженных сил США и НАТО подчеркивается, что ни один вид вооруженных сил или род войск не в состоянии самостоятельно достичь успеха в бою. При этом отмечается, что в ходе ведения современных боевых действий сухопутные войска и авиация смогут выполнить свои задачи лишь при тесном взаимодействии, необходимыми условиями которого считаются обеспечение устойчивой связи и соблюдение единого замысла действий. По мнению иностранных военных специалистов, это особенно важно при оказании непосредственной авиационной поддержки.
В зарубежной военной печати непосредственная авиационная поддержка определяется как штурмовые действия авиации по объектам противника, находящимся в непосредственной близости от переднего края своих сухопутных войск. Она предусматривает нанесение ударов с воздуха в первую очередь по целям, которые не могут быть поражены средствами сухопутных войск и от уничтожения которых зависит успех наступательных или оборонительных боев. В этом случае тактическая авиация наносит удары по целям, определенным командирами сухопутных войск, и ее боевые действия тесно связаны с их огнем и маневром. Неточная по месту и времени атака может привести к поражению своих войск и неоправданным потерям самолетов. В связи с этим западногерманский журнал "Флюгвельт" назвал непосредственную авиационную поддержку важнейшей областью тактического взаимодействия авиации с сухопутными войсками на поле боя.
Иностранные военные специалисты, изучив опыт агрессивных войн империалистов в Юго-Восточной Азии и на Ближнем Востоке, а также проанализировав результаты многочисленных учений, пришли к выводу, что высокая эффективность взаимодействия авиации с сухопутными войсками достигается при быстром ее реагировании на запросы последних, своевременном сосредоточении основных усилий на важнейшем направлении в решающий период боя и точном нанесении ударов по танкам, бронетранспортерам и другим целям.
Касаясь вопроса о времени реагирования авиации на запросы наземных сил, швейцарский журнал "Интеравиа" писал, что при боевых действиях во Вьетнаме оно составляло 30-45 мин и распределялось примерно следующим образом: на оформление заявки затрачивалось около 5 мин, на прохождение и утверждение ее в органах управления - 5-10, на передачу в авиационную часть - примерно 5 мин. Остальное время уходило на взлет, полет к цели и ее атаку.
В зарубежной прессе отмечается, что на учениях объединенных вооруженных сил НАТО в условиях Западной Европы срочные заявки войск на непосредственную авиационную поддержку выполнялись, как правило, медленнее - через 40-90 мин после их рассмотрения и утверждения. В связи с этим иностранные военные специалисты изыскивают пути повышения оперативности реагирования авиации на запросы командования сухопутных войск. По их мнению, наиболее перспективными мероприятиями, проводимыми в данном направлении, являются: приближение аэродромов базирования самолетов непосредственной авиационной поддержки к линии фронта, сокращение сроков подготовки самолетов к боевым вылетам, применение такой тактики действий, которая обеспечит наивысшую степень готовности экипажей к выполнению новых боевых задач.
Исходя из вышеизложенного вырабатываются требования к современным самолетам тактической авиации, которым, как отмечал журнал "Авиэйшн уик энд спейс текнолоджи", наиболее полно отвечают штурмовик А-10 "Тандерболт"2, тактические истребители "Ягуар", F-16 и некоторые другие. По этому поводу американский журнал "Эр форс" писал, что в связи с высоким запасом прочности конструкций некоторых новых самолетов они могут базироваться на полевых аэродромах вблизи линии фронта. Кроме того, на подготовку их к повторным вылетам тратится значительно меньше времени. Согласно сообщениям иностранной печати, на проводимых в НАТО учениях для сокращения сроков выполнения заявок сухопутных войск сравнительно часто осуществлялось перенацеливание самолетов в полете или нанесение ударов из положения "дежурство в воздухе".
В руководящих документах НАТО указывается, что при оказании непосредственной авиационной поддержки тактическая авиация должна использоваться массированно и выполнять свои задачи независимо от трудностей и затрачиваемых усилий. Эти требования реализуются практически при проведении учений и тренировок войск блока. Во время этих учений в ответственные периоды наступательных или оборонительных боевых действий на непосредственную авиационную поддержку планируется выделять до 40 % самолето-вылетов тактической авиации. В частности, на одном из них для оказания непосредственной авиационной поддержки было сделано около 2000 самолето-вылетов тактической авиации в сутки, причем до 30 % из них - в темное время суток.
Как отмечается в зарубежной прессе, несмотря на увеличение боевых возможностей новых самолетов и повышение роли армейской авиации в огневой поддержке частей и соединений, в последние годы на учениях НАТО наблюдается тенденция к возрастанию количества самолето-вылетов тактической авиации для оказания непосредственной авиационной поддержки сухопутным войскам. Так, если в 1975 году для выполнения этой задачи в интересах американского армейского корпуса отводилось 150-180 самолето-вылетов в сутки, то в 1977-м - уже 220-280. Примерно на 25-30 % увеличился летный ресурс, выделяемый для непосредственной авиационной поддержки армейских корпусов ФРГ, Великобритании, Бельгии и Нидерландов. Возросло число самолето-вылетов для поддержки в бою дивизий первого эшелона. Заметно повысилась роль тактической авиации и в обеспечении боевых действий сухопутных войск ночью. Это стало возможным благодаря применению современных способов и новейших средств для точного вывода самолетов на цели и эффективного их поражения в темное время суток.
Признавая возросшую роль тактической авиации в общевойсковом сражении, военное руководство блока НАТО считает, что в условиях, когда ВВС и сухопутные войска представляют собой самостоятельные виды вооруженных сил, авиация может успешно взаимодействовать с войсками только под руководством объединенного командования. В частности, бывший главнокомандующий объединенными вооруженными силами НАТО на Центрально-Европейском ТВД западногерманский генерал Ю. Бенеке в журнале "Веркунде" в 1973 году выступил с предложением создать объединенный штаб сухопутных войск и ВВС или разместить их штабы в непосредственной близости друг от друга. В последующие годы оно нашло некоторое практическое применение, что, по оценке командования НАТО, способствовало организации устойчивой связи авиации с сухопутными войсками и согласованию их действий по месту и времени.
Для организации взаимодействия тактической авиации с сухопутными войсками и координации их действий в вооруженных силах НАТО при проведении учений и комплексных тренировок в звене "группа армий - объединенное тактическое авиационное командование" создается оперативный центр совместных действий (ОЦСД)), а в звене "полевая армия (армейский корпус) - тактическое авиационное командование (воздушная армия)" - центр непосредственной авиационной поддержки (ЦНАП). Кроме того, при дивизиях (бригадах) создаются команды управления тактической авиацией (КУТА), а в батальонах первого эшелона - передовые авиационные наводчики (ПАН).
Все они развертываются, как правило, с учетом национальной принадлежности войск и авиации, их организационно-штатной структуры и принятой в НАТО методики взаимодействия и огневой поддержки войск.
ОЦСД осуществляет общее руководство, организует подготовку к боевым действиям и взаимодействие частей и соединений всех видов вооруженных сил, участвующих в операции (в частности, сухопутных войск и ВВС).
ЦНАП координирует действия авиации и следит за прохождением заявок сухопутных войск, поступающих через КУТА. Офицеры КУТА являются консультантами командиров, с которыми взаимодействуют по вопросам применения тактической авиации. Они информируют ЦНАП о воздушной обстановке, метеорологических условиях в своем районе и результатах боевых действий тактических истребителей.
Передовые авианаводчики наводят самолеты на цели, назначенные командиром части (подразделения) сухопутных войск.
Для управления тактической авиацией при оказании непосредственной авиационной поддержки создаются центры управления боевыми действиями авиации (ЦУБДА), центры управления и оповещения (ЦУО), пункты управления и оповещения (ПУО), передовые посты наведения (ППН).
ЦУО необходимы для управления полетами самолетов, наведения истребителей и руководства воздушным боем, обеспечения командова-вания информацией о воздушной обстановке в зоне своей ответственности. На ТВД может создаваться несколько таких центров, каждому из которых в свою очередь подчиняются посты наведения и оповещения. Один из ЦУО может использоваться в качестве запасного ЦУБДА.
Ближе к переднему краю располагаются ППН, оснащенные мобильными РЛС и необходимыми средствами связи. Они следят за обстановкой в воздушном пространстве своей зоны ответственности и наводят самолеты на объекты противника во время непосредственной авиационной поддержки либо передают их передовым авианаводчикам.
Организация непосредственной авиационной поддержки слагается из следующих этапов: планирование, постановка задач, подготовка и выполнение.
Планирование производится на основе единого плана операции, который разрабатывается в соответствии с решением главнокомандующего вооруженными силами на ТВД.
В зависимости от обстановки и замысла операции каждому корпусу по заявкам (плановым и срочным) нижестоящих штабов выделяется определенное количество самолето-вылетов. Плановые заявки, поступающие от батальонов бригад, изучаются и уточняются в вышестоящих инстанциях. В штабе корпуса они обобщаются, после чего составляется общий план непосредственной авиационной поддержки и определяется порядок взаимодействия. Затем этот план передается в ЦУБДА, где производится детальное планирование непосредственной авиационной поддержки: определяются силы и средства, распределяется количество самолето-вылетов между авиационными частями и подразделениями, нарезаются полосы маршрутов и эшелоны полетов, указывается состав сил ПВО противника и т. д.
Решение ЦУБДА доводится до командиров подчиненных ему авиационных частей и подразделений, а также направляется в ЦНАП. Получив задачу, командир определяет состав боевых групп, маршруты и профили их полета, уточняет им задачи, боевую нагрузку, порядок взаимодействия и разъясняет другие вопросы. Кроме того, он организует подготовку экипажей и авиационной техники к полетам. О готовности части (подразделения) командир докладывает в ЦУБДА.
После взлета командиры групп устанавливают связь с ЦУБДА, а по мере удаления от него - с ЦУО, ППН и передовым авианаводчиком (рис. 1). Такая последовательность управления соблюдается не всегда, так как зависит от боевой обстановки. Например, при небольшом удалении аэродрома от линии фронта ЦУБДА может передать управление группой прямо передовому авианаводчику, минуя другие звенья.
Рассмотрением срочных заявок сухопутных войск занимается ЦНАП. Заявки в него подаются по линиям связи авиационных органов управления. Их посылают штабы батальонов, бригад и дивизий через офицеров ВВС (передовые авианаводчики, офицеры связи в КУТА), которые помогают соответствующим командирам сухопутных войск планировать и организовывать непосредственную авиационную поддержку.
В зависимости от складывающейся обстановки вызов самолетов по срочной заявке производится по двум основным направлениям:
Передовой авианаводчик - самолет-ретранслятор - дежурное подразделение самолетов, находящееся на аэродроме в готовности к вылету или в воздухе в зоне дежурства;
Передовой авианаводчик - дежурное подразделение (рис. 2).
Получив разрешение своего КП, экипажи тактических истребителей приступают к выполнению заявки. Они выходят в зону ответственности передового авианаводчика или поста наведения, по данным их целеуказания находят цель, наносят по ней удар, докладывают о результатах и следуют на аэродром посадки или в зону ожидания (если позволяет запас топлива и боеприпасов на борту). При этом, как отмечалось в зарубежной прессе, все вылеты на выполнение срочных заявок сверх выделенного для частей и подразделений лимита производятся лишь с разрешения объединенного центра совместных действий.
Иностранные военные специалисты в системе взаимодействия авиации с войсками значительную роль отводят ее низшему звену, в частности передовым авиационным наводчикам. Они отмечают, что ПАН в настоящее время стали непосредственным связующим звеном между взаимодействующими в бою подразделениями сухопутных войск и тактической авиации. Поэтому в США и НАТО уделяется большое внимание их подбору и подготовке. Считается, что они должны не только хорошо знать тактику действий авиации, но и глубоко, во всех деталях разбираться в природе современного общевойскового боя. Хорошо зная характер наступательного и оборонительного боя, четко представляя особенности района боевых действий, авианаводчики совместно с командирами подразделений сухопутных войск смогут своевременно вскрыть начало выдвижения и сосредоточения удар ных сил и огневых средств противника, а затем вызвать свою авиацию для их уничтожения.
Население тактических истребителей на цели возлагается на передовые посты наведения или передовых авианаводчиков, которые могут находиться на земле (в окопе, танке, БТР и т. д.) или в воздухе (на вертолете или самолете). Для этого они оснащаются различными средствами обнаружения целей, включая оптические и инфракрасные приборы, телевизионную, радиолокационную, лазерную аппаратуру и средства связи.
На различных учениях ВВС стран НАТО отрабатывается взаимодействие авиации с войсками на поле боя ночью и в сложных метеорологических условиях днем и оценивается эффективность систем обнаружения и сопровождения целей, а также наведения на них авиационного оружия. Наиболее точными, по мнению зарубежных специалистов, считаются лазерные системы. На рис. 3 приведена схема нанесения удара с помощью американской лазерной системы "Пэйл Пенни", применение которой основано на подсветке цели с земли или самолета.
В связи с тем что при непосредственной авиационной поддержке авиация наносит удары по целям, расположенным близко от боевых порядков своих войск, командования США и НАТО, чтобы обеспечить четкое взаимодействие авиации и сухопутных войск и избежать ударов по своим войскам, уделяют большое внимание обозначению их переднего края. Для этого разработаны и создаются новые визуальные, электронно-оптические, радиосветотехнические и другие средства, а также отрабатывается методика их применения. В соответствии с положениями руководящих документов США и их союзников по блоку НАТО ответственность за обозначение переднего края возлагается на командиров частей и подразделений сухопутных войск. Наряду с этим внимание командиров обращается на необходимость соблюдения маскировки от разведывательных средств противника.
При организации взаимодействия за рубежом стремятся прежде всего обезопасить самолеты тактической авиации от поражения их ракетно-артиллерийскими средствами сухопутных войск (при нанесении ими ударов по боевым порядкам противника), зенитными ракетами и артиллерией (при отражении налетов его авиации). Поэтому приказы на открытие огня теми или иными средствами, которые находятся под контролем командира подразделения сухопутных войск, а также вызов огня от вышестоящих инстанций согласовывается с офицером связи ВВС. Последний при организации налета своих самолетов учитывает все это и предупреждает экипажи о времени, месте и характере огневой подготовки, проводимой средствами сухопутных войск. В то же время офицер связи (передовой авианаводчик) с помощью командира подразделения сухопутных войск следит за силами п средствами ПВО противника, информирует об этом экипажи своих самолетов и по возможности организует подавление их средствами сухопутных войск.
Большая роль при взаимодействии авиации с войсками на поле боя отводится офицерам связи сухопутных войск, находящимся в частях и подразделениях тактической авиации. Они информируют командиров авиационных частей и подразделений о складывающейся на поле боя обстановке, задачах, стоящих перед войсками, и решениях их командиров, а также согласовывают и уточняют порядок взаимодействия авиации со своими наземными частями и с подразделениями армейской авиации.
Военные специалисты НАТО отмечают, что при организации взаимодействия авиации и сухопутных войск возникает ряд трудностей. Это обусловливается многонациональным составом объединенных вооруженных сил блока, разнообразием оружия и боевой техники, сложностью и быстрыми изменениями обстановки. Кроме того, трудности объясняются "языковым барьером" и тем, что американская аппаратура закрытия радиосвязи не может использоваться войсками других стран - участниц НАТО, а некоторая часть аппаратуры закрытия проводной связи союзников по блоку несовместима с аналогичной американской. Поэтому при обучении личного состава авиации и сухопутных войск стран - участниц НАТО значительное внимание уделяется овладению языками союзников. Военнослужащих учат правильно понимать приказы и распоряжения, вести рабочие карты и оформлять боевые документы по единой методике, одинаково трактовать смысловое значение принятых в авиации и войсках специальных терминов и переводить их с одного языка на другой, быстро и надежно распознавать войска как союзников, так и противника.
На проводимых учениях и комплексных тренировках для оказания непосредственной авиационной поддержки сухопутным войскам различной национальной принадлежности силы выделяются, как правило, по национальному признаку. Для координации их действий на флангах и стыках используются специальные сигналы по взаимному опознаванию и целеуказанию. Разработаны единые инструкции по обозначению положения и характера действий своих войск и противника, а также правила пролета самолетов над боевыми порядками и через зоны поражения средств ПВО, взаимной информации о воздушном противнике. Широко применяются группы связи, которые обеспечивают ведение переговоров между частями и подразделениями союзников.
Командование вооруженных сил США и НАТО в целом считает, что в будущем при наличии в Центральной Европе соответствующих систем ведения разведки эффективность взаимодействия тактической авиации и сухопутных войск зачительно возрастет. Необходимыми условиями этого, по мнению их военных специалистов, являются руководство объединенного командования, обеспечивающего непрерывную и устойчивую связь авиации с наземными войсками, а также соблюдение единого замысла в ходе совместных действий.
Таким образом, все изложенное выше еще раз подтверждает, что военное руководство блока в своих агрессивных планах подготовки к войне против Советского Союза и других стран социалистического содружества большое внимание уделяет непрерывному развитию и дальнейшему совершенствованию взаимодействия авиации с сухопутными войсками, считая его важнейшим условием достижения успеха в современном бою и операции. С этой целью в НАТО создаются и проверяются на всевозможных учениях и совместных тренировках различные технические средства, разрабатывается методика их применения.
Зарубежное военное обозрение №6 1980 С.43-50
Опыт развития военного искусства показывает, что нет ни одной локальной войны современности, где бы не принимала участие армейская авиация. При этом прослеживается тенденция возрастания ее роли в вооруженной борьбе.
Опыт развития военного искусства показывает, что нет ни одной локальной войны 1 вооруженного конфликта современности, где бы не принимала участие армейская авиация. При этом прослеживается тенденция возрастания ее роли в вооруженной борьбе, что, несомненно, оказывало существенное влияние на характер ее боевого применения. В предлагаемой вниманию читателей «Военно-исторического журнала» статье в хронологической последовательности приводятся основные этапы развития как нашей, так и зарубежной армейской авиации, что дает возможность проследить историю развития вертолетов и изменения в теории и практике их боевого применения.
По окончании Второй мировой войны, с приунятием на вооружение принципиально новых летательных аппаратов - вертолетов армейская авиация изменила свою материальную базу и перешла главным образом на винтокрылую технику (до 75-90 проц. вертолетов в боевом составе). На новой технической основе были созданы крупные формирования армейской авиации, изменился порядок управления и взаимодействия. Если после создания армейской авиации ее предполагалось применять в основном как вспомогательное, обеспечивающее средство вооруженной борьбы, то в конце 60-х годов прошлого века она превратилась в оперативно-тактическое средство, способное самостоятельно решать отдельные задачи в операциях и боевых действиях. Такими являлись, к примеру, десантно-огневые задачи, авиационная поддержка сухопутных группировок войск на поле боя и в ближайшей тактической глубине, воздушная разведка. Эти направления развития армейской авиации неизбежно получали апробацию в локальных войнах и вооруженных конфликтах, влияя на теорию и практику ее боевого применения.
Война в Корее (1950- 1953) явилась началом «вертолетной эпохи» и во многом определила место и роль армейской авиации в операциях и боевых действиях. В этой войне американское командование широко использовало вертолеты в составе соединений и частей сухопутных войск, ВВС и ВМС. Первыми основными задачами, возложенными на винтокрылую авиацию, были: поисково-спасательное обеспечение, эвакуация раненых и больных, высадка тактических воздушных десантов. Так, 9 сентября 1951 года было положено начало новой странице в боевом использовании вертолетов: впервые высажен тактический воздушный десант в Инчхоне. На 12 боевых вертолетах Н-19 в труднодоступный горный район была доставлена штурмовая группа в количестве 228 человек с 8 т боеприпасов. Высадку прикрывал истребительный заслон. Впервые в военном искусстве применение вертолета в качестве огневого средства было отмечено в войне в Алжире (1954-1962) французскими легионерами против повстанцев Фронта национального освобождения. Вначале в грузовой кабине вертолета СН-34 монтировались пулеметы. Однако их огонь был недостаточно эффективен. Поэтому в ходе поиска более мощного огневого средства вертолеты 5Е-3160 «Алуэтт» стали оснащаться 20-мм автоматической пушкой «Маузер", а под фюзеляж подвешивались неуправляемые ракеты, что явилось в то время эффективным средством поражения наземных целей.
Война во Вьетнаме (1959-1975) получила наименование аэромобильной войны из-за широкого применения США вертолетов. В этот период произошли коренные изменения в строительстве и боевом применении армейской авиации всех ведущих стран мира, включая и отечественную. Эти изменения прежде всего были связаны с зарождением новой оперативной формы применения группировок войск - аэромобильной операции и с началом активного использования боевых вертолетов на поле боя. Аэромобильные операции в войне во Вьетнаме стали одной из основных форм боевых действий американских войск. Для их проведения создавались крупные аэромобильные тактические группы, состоявшие из одного-двух пехотных батальонов и батальона армейской авиации. Кроме того, в составе сухопутных войск США во Вьетнаме была впервые сформирована 1-я аэромобильная дивизия, имевшая в своем составе 434 вертолета. С 1967 года началось широкое использование американцами боевых вертолетов на поле боя. Для этого были созданы и получили массовое применение имевшие вооружение вертолеты типа UН-1 «Ирокез» и первый специализированный боевой вертолет АН-1 с комплексом ПТУР «Тоу». Вертолет с этого времени стал боевым средством, предназначенным для огневой поддержки наземных войск, что значительно повысило эффективность боевых действий.
В войне во Вьетнаме вертолеты вопреки сомнениям военных специалистов показали более высокую степень живучести в сравнении с самолетами. Последние в боевых условиях терялись гораздо чаще: на 25 проц, при расчете потерь на определенное количество вылетов, и на 50 проц., если в качестве расчетной базы брать боевой налет в часах.
В 1970-1971 гг. в Лаосе и Камбодже американские вертолеты типа АН-1 впервые вступили в борьбу против танков, широко используя ПТУР «Тоу». Основной и наиболее выгодной оказалась тактика засад; вооруженные вертолеты на ожидаемом маршруте выдвижения танковых колонн находились на предельно малой высоте, а при приближении танков на дальности до 1,5-3 км осуществляли подскок на высоту 100-200 м и с режима висения осуществляли пуск ПТУР. После атаки место засады менялось. Этот тактический прием оказался очень эффективным, но потребовал в дальнейшем создания в структуре армейской авиации системы доразведки и целеуказания.
Новые боевые возможности армейской авиации, выявленные в период войны во Вьетнаме, а также военных действий США в Лаосе и Камбодже, обусловили ее последующее активное применение для авиационной поддержки сухопутных группировок войск. Вертолет с комплексом противотанкового вооружения придал армейской авиации статус основного огневого тактического средства.
В ходе арабо-израильской войны 1973 года возможность активного противодействия со стороны египетских и сирийских средств ПВО побудила израильтян усовершенствовать боевой порядок ударных вертолетов для борьбы с танками. В назначенный район высылались огневая группа вертолетов, вооруженных ПТУР «Тоу» в составе 3-5 АН-1 «Хью-Кобра». Впереди следовала группа разведки и управления на вертолете типа ОН-6А «Пуони», на котором находился командир со средствами управления. Рядом следовали два боевых вертолета подавления наземных средств ПВО. При приближении к цели ударные вертолеты набирали высоту с 20-50 м до 300-400 м и наносили точный удар по танкам. Для повышения эффективности боевых действий израильтяне применяли постановку пассивных помех с помощью вертолетов. Таким образом, начиная с этой войны, армейская авиация стала активно вести радиоэлектронное противодействие.
На основании опыта боевых действий в период войны Израиля против Ливана 1982 года в строительстве армейской авиации стала предусматриваться целевая направленность боевого применения вертолетов, что потребовало трансформации разнородных боевых подразделений в однородные группы (подразделения)-, ударные, управления (ретрансляции), разведки, обеспечения, корректировки, десантные, транспортные и др. Вертолеты стали более широко применяться в сложных погодных условиях и ночью.
В ходе ирано-иракской войны (1980-1988) вооруженная борьба велась с массовым и эффективным применением советской вертолетной техники (на стороне иракских войск), что оказало влияние на дальнейшее развитие отечественной армейской авиации. В этой войне впервые применялись транспортно-боевые вертолеты Ми-24 (в экспортном варианте - Ми-25), которые показали высокую результативность в борьбе с наземными целями в сложных природно-климатических и боевых условиях. В одном из первых же боевых вылетов в сентябре 1980 года группа в составе восьми Ми-25, выпустив 22 ПТУРа, уничтожила 17 иранских танков американского производства. И такие случаи позже были не единичны.
Вертолеты Ми-25 в этой войне столкнулись с мощной и хорошо организованной системой ПВО противника, основанной на новых системах войсковой ПВО. В частности, на вооружении наземных войск Ирана состояли американские ПЗРК типа «Ред-Ай» и «Стингер», а также мобильные системы малокалиберной зенитной артиллерии. Это потребовало изменить концепцию боевого применения вертолетов в плане повышения их живучести и оснащения системами борьбы со средствами ПВО. В ходе ирано-иракской войны впервые в военном искусстве произошли воздушные бои с участием вертолетов: 118 воздушных боев - между вертолетами и самолетами и 56 - между самими вертолетами (в том числе 10 между Ми-25 и АН-10 «Си-Кобра»), Первый воздушный бой вертолетов состоялся у населенного пункта Дезфуль (Иран). Он оказался неудачным для Ми-25. Пара иранских АН-1 и «Си-Кобра», неожиданно атаковав пару Ми-25, огнем ПТУР «Тоу» уничтожила их. В последующих воздушных боях были потеряны еще шесть Ми-25, но иранцы при этом потеряли десять АН-1Л «Си-Кобра». Общее соотношение потерь было в пользу Ми-25. Всего за эту войну в воздушных боях вертолетами Ми-25 во взаимодействии с вертолетами Ми-8 и S-341 «Газель» (французского производства) были уничтожены 53 вертолета и один истребитель «Фантом-М» противника.
Боевой опыт позволил выявить некоторые недостатки «летающей БМП» - вертолета МИ-25(МИ-24). Хотя он имел ощутимое превосходство в энерговооруженности и живучести, но был более крупной воздушной целью, чем тот же АН-1и «Си-Кобра»: на 25 проц. в боковой и 50 проц. в плановой проекции. Это заставило нашу вертолетную промышленность изменить концепцию вертолетостроения: с «летающей БМП» переключиться на «летающий танк». Такими вертолетами впоследствии стали боевые машины типа Ми-28 и Ка-50.
Существенные коррективы в строительство отечественной армейской авиации были внесены в ходе войны в Афганистане (1979-1989). Важным итогом этой войны, повлиявшим на дальнейшее строительство отечественной армейской авиации, явилась ее передача из Военно-воздушных сил в состав Сухопутных войск на правах рода войск. Этим шагом была ликвидирована двойственность подчинения армейской авиации Военно-воздушным силам и Сухопутным войскам, что тормозило ее организационное развитие и боевое применение.
В этой войне вертолеты проявили себя как высокоэффективное и мощное тактическое средство авиационной поддержки войск. Ни одна военная операция не проводилась без участия армейской авиации. Без поддержки вертолетов войска несли необоснованно большие потери, и цели действий обычно не достигались.
Повышение роли армейской авиации в Афганистане можно проследить по динамике изменения ее вертолетного парка. Так, вертолетная группировка в составе ВВС 40-й армии увеличилась к концу войны по сравнению с начальным ее этапом в 3 раза: со 110 вертолетов до 331. В ходе войны также изменялся качественный состав группировки вертолетов. Если в начальный период боевых действий в ней насчитывалось 52 боевых вертолета, то к концу войны -- 229 единиц. Распределение армейской авиации по боевым задачам представлено в табл. 1.
Боевые задачи | Среднее количество вылетов, проц. |
Транспортно-десантные | 55 |
Огневые | 25 |
Специальные | 1 3 |
Разведывательные | 7 |
28 октября в 1948 году в подмосковном Серпухове была создана первая вертолетная эскадрилья. С этого дня началась история нового рода войск в армии СССР, которая продолжается в армии России.
Армейской авиацией принято называть вертолетные подразделения, которые действуют совместно с сухопутными войсками, решающие оперативно-тактические и тактические задачи в ходе армейских операций. В её задачи входят:
Поддержка "огнём" с воздуха: нанесение ударов по наземным объектам противника в тактической и оперативно-тактической глубине, как превентивное, так и непосредственно на поле боя.
Доставка в войска различные грузы и вооружения, высадка десантов и эвакуация раненых.
Осуществление разведки.
Отличительной особенностью армейской авиации является то, что она практически всегда находится рядом с подразделениями сухопутных войск, обладает очень высоким боевым потенциалом и малым временем реакции на запросы наземных войск.
В состав армейской авиации вооруженных сил Российской Федерации на сегодняшний день входят ударные, многоцелевые и военно-транспортные вертолеты. Большая часть из них была построена ещё при СССР, а затем перешла из Советской Армии в Российскую. Это легендарные ударные вертолеты-солдаты Ми-24, многочисленные транспортно-боевые Ми-8, тяжелые транспортные Ми-26.
После 1991 года на вооружение был принят новый ударный вертолёт Ка-50, но экономические трудности страны в тот период не позволили построить большую серию данных вертолетов. Коренной перелом в оснащении материально-технической базы армейской авиации РФ произошел с начала 2000 годов - стали модернизироваться устаревшие вертолеты или заменяться на вновь построенные модификации прежних и, главное, были приняты на вооружение и запущенны в серийное производство два новых типа ударных многоцелевых вертолета - Ка-52 и Ми-28Н. Они в ближайшие десятилетия станут основой ударных авиационных средств армейской авиации ВВС России.
Появлением военно-транспортного вертолёта средней грузоподъемности нового на данный момент времени откладывается на среднесрочную перспективу. Вертолёт Ка-60 так и не нашёл отклика в министерстве обороны, да и на основную в качестве основного транспортного вертолета он подходил мало в виду меньшей грузоподъемности и габаритов внутреннего пространства. А вот нишу легкого вертолета для разведки и сил специального назначения он мог бы занять. Чему способствовали ряд особенностей его конструкции - небольшие, но достаточные для эффективной узкоспециализированной работы, размеры обуславливающие меньшую как визуальную, так и радиолокационную заметность, наличие рулевого винта конструкции, по принципу фенестрона, обеспечивающего большую безопасность, в сравнении с классическим хвостовым рулевым винтом.
Предсерийный образец военного Ка-60
Но так как КБ Камов после неудачи с принятием на вооружением Ка-60 не закрыло это проект, а переключилось на его гражданскую специализацию, появление его в армейской авиации РФ все же возможно. Может повториться история с Ми-28, который после проигранного конкурса Ка-50, спустя почти десять лет был принят на вооружение, хотя и в модифицированном варианте. Этому могут способствовать и явные проблемы с выпуском в серию среднего транспортного поколения Ми-38, который с начала разработки в конце 80-х годов до сих пор не вышел из состояния постройки нескольких опытных машин.
С парком тяжелых транспортных вертолетов все предельно ясно. Альтернативы вертолету-гиганту Ми-26 нет. Перспективные разработки, по вертолетам подобного класса конечно ведутся, но по причинам, которые упомяну ниже в вопросе перспективном ударном вертолете, создание каких-либо новых образцов перспектива неближайшего будущего. Так что для нужд армейской авиации Росси ведется как модернизация уже существующих вертолетов Ми-26, так и постройка новых модифицированных машин.
Вопрос о перспективном ударном вертолете нового поколения сейчас, судя по многим признакам, отнесен к дальнесрочной перспективе. Этому способствует как наличие в строю современных вертолетов Ка-52 и Ми-28Н, которые превосходят по своим техническим характеристикам образцы состоящие на вооружении стран потенциальных противников, так и достаточно неопределенные требования к перспективном ударном вертолету. Причем это относиться и к состояние с подобными машинами в ведущих вертолетостроительных державах, скорее державе - на сегодняшний день лишь конструкторско-промышленные комплексы России и США способны сгенерировать вертолет следующего поколения. Второй причиной для откладывания на дальнюю временную перспективу создания нового ударного вертолета являются высокие требования к его боевым и летно-техническим характеристикам, которые существующие технологии и принципы вертолетостроения пока не могут реализовать даже в опытных образцах.
Боеспособность армейской авиации заложенная в пекле афганского конфликта ещё во времена СССР остается по прежнему высокой. Даже в тяжелые экономические времена 90-х годов армейские вертолёты летали. И это были большей частью не учебно-тренировочные полёты - военные операции в Чеченской республике, различные менее масштабные, но оттого не менее безопасные "горячие точки" и участие в миротворческих операциях, везде требовалось применение армейской авиации. С 2000-х наметился спад напряженности военных конфликтов требующих применения войсковой авиации, но пошло активное перевооружение на новые образцы летной техники и снова стало нормой проведение регулярных учений. Крайним событием, реальной проверкой боеспособности армейской авиации РФ стало участие военных вертолетов в операции в Сирии. Хотя, как и в любом вооруженном конфликте не обошлось без потерь, но был продемонстрирован высокий уровень боевой выучки и летного мастерства, подчеркну в условиях реального боевого конфликта, пусть и не с регулярной армией противника, но с в сложнейших климатических условиях и с качественно возросшим уровнем мобильных средств ПВО.
ВЕРТОЛЁТЫ АРМЕЙСКОЙ АВИАЦИИ РОССИИ.
Ми-8 - многоцелевой транспортно-боевой вертолёт.
Разработан в СССР в ОКБ Миля, выполнил первый полет 9 июля 1961 года. Эти вертолеты являются самыми многочисленными летательными аппаратами в армейской авиации.Надежный и неприхотливый Ми-8 наилучшим образом подходит для выполнения военных функций - от транспортного вертолета до специализированных модификаций для узкого круга выполняемых задач. В настоящее время количество Ми-8 различных модификаций в составе армейской авиации, достигает свыше 320 вертолетов - это Ми-8Т, Ми-8ТВ, Ми-8П, Ми-8ПС, Ми-8МТВ, Ми-8ИВ, Ми-8МБ, Ми-8ПП, Ми-8МТИ, Ми-8АМТШ.
Ми-8 - постановщик помех, модификация для ведения радиоэлектронной борьбы.
Классические военно-транспортные Ми-8Т, на нижнем снимке с накладными бронелистами для защиты экипажа от стрелкового оружия.
Ранние вертолёты модификации Ми-8, например такие как Ми-8Т, Ми-8ТВ, Ми-8П, Ми-8ПС, оснащены двумя двигателями ТВ2-117 взлётной мощностью 1500 л. с., с 10-ступенчатым компрессором и запуском от установленного на каждом двигателе. Вертолёты поздних серий (Ми-8МТ, Ми-17 и др.) значительно модернизированы. Двигатели заменены на более мощные (взлётная мощность — 2000 л. с.) ТВ3-117 с 12-ступенчатым компрессором. Также вертолеты этих модификаций имеют более сложное и совершенное бортовое радиолокационное оборудование (БРЭО) существенно повышающее как боевые так и летные характеристики вертолетов. В частности Ми-8 модификации АМТ способны выполнять полёт ночью и в сложных метеоусловиях.
Ми-8 АМТ
Основные летно-технические характеристики (ЛТХ) вертолетов Ми-8:
Экипаж - 3 человека Длина с вращающимися винтами - 25,31 м
Высота с вращающимся рулевым винтом - 5,54 м
Диаметр несущего винта - 21,3 м
Масса пустого - 6800/7381 кг Нормальная взлетная масса - 11 100 кг
Максимальная взлетная масса - 12 000/13 000 кг
Боевая нагрузка: Десант - 24/27 человек 4000 кг в кабине или 3000 кг на внешней подвеске
Двигатели: 2 х ГТД ТВ3-117 ВМ /ТВ3-117 ВМ, 2 х мощность 1500/2000л.с.
Максимальная скорость - 250 км/ч Крейсерская скорость - 230 км/ч
Динамический потолок - 4500/6000 м
Статический потолок, вне зоны влияния земли - 800/3980
Практическая дальность - 480/580 км
Дальность с ПТБ - 1300 км
Вооружение:
Пулемет - 7,62 мм или 12,7 мм
На 6 пилонах внешней подвески - стрелково-пушечное, неуправляемое ракетное, бомбовое вооружение.
Ми-24 - боевой вертолёт огневой поддержки.
Разработан в СССР в КБ Миля. Выполнил первый полёт 19 сентября 1969 года. Ми-24 - знаковая конструкция в истории военного вертолетостроения. До его создания ничего подобного в мире не было - огромная огневая мощь, великолепные скоростные характеристики и защищенность. Его боялись враги и любили пилоты летавшие на нем, данные ему имена - "Крокодил", "Адская колесница", говорят сами за себя.
Ми-24П
Но с течением времени даже самая прогрессивная конструкция устаревает и требует модернизации. Одной из слабых сторон Ми-24 ранних модификаций была их слабая приспособленность к применению в сложных метеоусловиях и ночью. Эту проблему решил выпуск новой модификации Ми-35.
Вертолет получил совершенно новый комплекс БРЭО и комплекс навигации и электронной индикации с цветными многофункциональными дисплеями, обзорно-прицельной системой ОПС-24Н с гиростабилизированной оптико-электронной станцией ГОЭС-324, включающей в себя тепловизионный и телевизионный канал, лазерный дальномер и пеленгатор. Обновление оборудования позволяет не только снизить нагрузку на экипаж и применять управляемое и неуправляемое вооружение в любое время суток, но и выполнять взлёт и посадку на неподготовленные и необорудованные площадки. Установлен новый автомат перекоса. Втулка несущего винта с эластомерными подшипниками, композитные несущий и Х-образный рулевой винты от Ми-28. Вместо двигателей ГТД-117 мощностью 2200 л.с. устанавливаются отечественные модернизированные высотные турбовальные двигатели «Климов» ВК-2500-II мощностью 2700 л.с Вертолёт получил неубирающееся шасси, укороченное крыло с двумя, вместо трёх, точками подвески вооружений. Установлено новое стрелково-пушечное вооружение -подвижная пушечная установка НППУ-23 с двуствольной пушкой ГШ-23Л калибра 23 мм. В настоящее время количество Ми-24 и Ми-24П в составе армейской авиации, достигает свыше 220 вертолетов, Ми-35 - около 50 единиц.
Основные летно-технические характеристики вертолетов Ми-24 (35) :
Экипаж - 2/3 (2) человека
Длина фюзеляжа -17,51 м
Длина с вращающимися винтами - 18,8 м
Высота с вращающимся рулевым винтом - 5,47 м
Диаметр несущего винта - 17,3 (17,2) м Размах крыла - 6,6 (4,7) м
Масса пустого - 8570 (8090) кг Нормальная взлетная масса - 11200 (10900) кг
Максимальная взлетная масса - 11500 (11500) кг
Боевая нагрузка: Десант - 8 (8) человек нормальная - 1500 кг, максимальная 2400 кг на внешней подвеске - 2400 кг
Двигатели: 2 х ГТД ТВЗ-117В/ ВК-2500-II, мощность 2 х 2200/2700 л.с.
Максимальная скорость - 330 (300) км/ч
Крейсерская скорость - 270 км/ч
Динамический потолок - 4950 (5750) м
Статический потолок - 2000 (3000) м
Практическая дальность - 450 км
Перегоночная дальность - 1000 км
Вооружение в зависимости от модификации:
12,7 мм 4-х ствольный пулемет, 30 мм 2-х ствольная пушка (23 мм 2-х ствольная пушка)
На 6 (4) пилонах внешней подвески - стрелково-пушечное, управляемое и неуправляемое ракетное, бомбовое вооружение.
Ми-26 - тяжелый транспортный вертолет.
Разработан в СССР в ОКБ Миля, выполнил первый полет 14 декабря 1977 года. На сегодняшний день является крупнейшим и самым грузоподъемным в мире серийно выпускаемым транспортным вертолетом. Предназначен для перевозки грузов, боевой техники и личного состава боевых подразделений, а также высадки десанта. Габариты кабины и грузоподъемность вертолета Ми-26 обеспечивают возможность транспортировки 80-90% процентов боевой техники и грузов мотострелковой дивизии. Разработан и запущен в производство модернизированный вариант Ми-26Т2 Количество Ми-26 состоящих на вооружении частей армейской авиации составляет 32 вертолета, также продолжаются поставки модернизированных Ми-26Т2.
Основные летно-технические характеристики вертолета Ми-26:
Экипаж - 5-6 человек Ми-26Т2 - 2(3) человека
Длина фюзеляжа - 33,73 м Длина с вращающимися винтами - 40,2 м
Высота по несущему винту - 8,1 м
Диаметр несущего винта - 32 м
Масса пустого - 28 200 кг
Нормальная взлетная масса - 49 600 кг
Максимальная взлетная масса - 56 000 кг
Десант - 82 человека или груз массой - 20 000 кг на внешней подвеске - до 18 150 кг
Двигатели: 2 х ГТД Д-136, мощность 2 х 11 400 л.с.
Максимальная скорость - 295 км/ч
Крейсерская скорость - 265 км/ч
Динамический потолок - 4600 м
Статический потолок - 1800 м
Практическая дальность - 500-600 км
Перегоночная дальность - 2000 км
Ми-28Н "Ночной охотник" - многоцелевой ударный вертолет.
Создание его началось в СССР в ОКБ Миля, выполнил первый полет 10 ноября 1982 года. Изначально создавался как вертолет дневного применения, затем с середины 90-х разрабатывался уже как всепогодный и круглосуточного применения. В результате принят на вооружение в 2009-2013 годах. Ми-28Н предназначен для поиска и уничтожения танков и другой бронетехники, а также малоскоростных воздушных целей и живой силы противника в условиях активного огневого противодействия, ведения разведки. В сравнении с ударным вертолетом Ми-24 предыдущего поколения усилена бронезащита как экипажа, так и узлов вертолета, установлено современное БРЭО, повышены эксплутационные характеристики. Участие вертолета в военной операции российских войск в Сирии должно проверить все расчетные характеристики в условиях реальных боевых действий. Количество Ми-28Н в составе армейской авиации сейчас составляет ориентировочно 54 единицы. Всего по первоначальному заказу планировалось построить 67 вертолетов.
Основные летно-технические характеристики (ЛТХ) вертолетов Ми-28:
Экипаж - 2 человека
Длина фюзеляжа -17 м
Длина с вращающимися винтами - 21,6 м
Высота с вращающимся рулевым винтом - 4,7 м
Диаметр несущего винта - 17,2 м
Размах крыла - 5,8 м
Масса пустого - 8095 кг
Максимальная взлетная масса - 11 200 кг
Боевая нагрузка: 2200 кг Двигатели: 2 х ГТД ТВЗ-117М/ ВК-2500-II, мощность 2 х 2200/2700 л.с.
Максимальная скорость - 300 км/ч Крейсерская скорость - 270 км/ч
Динамический потолок - 5800 м
Статический потолок - 3600 м
Перегоночная дальность - 1087 км
Вооружение:
30-мм пушка 2А42
На 4 пилонах внешней подвески - стрелково-пушечное, управляемое и неуправляемое ракетное, бомбовое вооружение.
Ка-52 "Аллигатор" - многоцелевой ударный вертолёт.
Вертолет Ка-52, созданный на основе революционной конструкции одноместного боевого Ка-50, представляет собой дальнейшее развитие концепции ударного вертолета соосной схемы. Двухместный Ка-52, изначально был задуманный как командный вертолет целеуказания и наведения одноместных Ка-50, со временем трансформировался в многоцелевой боевой вертолет для самостоятельных действий. Наряду с уникальными летными характеристиками, недоступными для вертолетов традиционной схемы, обладает мощнейшим, по ряду характеристик уникальным для боевых вертолетов, бортовым оборудованием, позволяющим решать боевые задачи в практически в любых погодных и климатических условиях. В состав армейской авиации сейчас входит примерно 80 вертолетов данного типа. Планируется довести общее количество до 140 единиц.
Основные летно-технические характеристики вертолетов Ка-52:
Экипаж - 2 человека
Длина фюзеляжа -14,2 м
Длина с вращающимися винтами - 16 м
Высота - 5 м
Диаметр несущего винта - 14,5 м
Размах крыла - 7,3 м
Масса пустого - 7800 кг
Нормальная взлетная масса - 10 400 кг
Максимальная взлетная масса - 11 300 кг
Двигатели: 2 х ГТД ВК-2500 или 2хВК-2500П, мощность 2 х 2400 л.с.
Максимальная скорость - 300 км/ч
Крейсерская скорость - 250 км/ч
Динамический потолок - 5500 м
Статический потолок - 4000 м
Практическая дальность - 460 км
Перегоночная дальность - 1110 км
Вооружение:
30-мм пушка 2А42
На 6 пилонах внешней подвески - стрелково-пушечное, управляемое и неуправляемое ракетное, бомбовое вооружение.
Ка-226 - легкий многоцелевой вертолет.
Ка-226 представляет собой модернизацию хорошо зарекомендовавшего себя вертолёта Ка-26. Первый полёт совершил 4 сентября 1997 года. Для министерства обороны в 2010 году разработана модификация Ка-226.80. (Ка-226В). В строю находятся 19 единиц.
Основные летно-технические характеристики вертолетов Ка- 226:
Экипаж - 1(2) человека
Длина фюзеляжа - 8,1 м
Высота - 4,15 м
Диаметр несущего винта - 13 м
Максимальная взлетная масса - 3400 кг
Двигатели: 2 х ТВлД Allison 250-С20R/2, мощность: 2 х 450 л. с.
Максимальная скорость - 210 км/ч
Крейсерская скорость - 195 км/ч
Динамический потолок - 5700 м
Статический потолок - 2160 м
Практическая дальность - 600 км
Ансат - легкий многоцелевой вертолет.
«Ансат» лёгкий двухдвигательный газотурбинный многоцелевой вертолёт, разработан конструкторским бюро при ПАО «Казанский вертолетный завод» (КВЗ). По заказу Министерства обороны была разработана модификация «Ансат-У», в основном для учебных целей. Поставлено около 30 вертолетов.
Основные летно-технические характеристики (ЛТХ) вертолетов Ансат:
Экипаж - 1(2) человека
Длина фюзеляжа - 13,5 м Высота - 3,56 м
Диаметр несущего винта - 11,5 м
Нормальная взлетная масса - 3100 кг
Максимальная взлетная масса - 3300 кг
Двигатели: 2 × ТВД Pratt & Whitney РW-207K , мощность 2 × 630 л. с.
Максимальная скорость - 280 км/ч
Крейсерская скорость - 240 км/ч
Динамический потолок - 6000 м
Статический потолок - 2700 м
Практическая дальность - 520 км
Современные Военно-воздушные силы Российской Федерации традиционно являются самым мобильным и маневренным видом Вооруженных Сил. Состоящая на вооружении ВВС техника и другие средства предназначены, в первую очередь, для отражения агрессии в воздушно-космической сфере и защиты административных и промышленно-экономических центров страны, группировок войск и важных объектов от ударов противника; для обеспечения действий Сухопутных войск и ВМФ; нанесения ударов по группировкам противника в небе, на земле и на море, а также по его административно-политическим и военно-экономическим центрам.
Существующие ВВС по своей организационно-штатной структуре ведут свое начало с 2008 года, когда в стране приступили к формированию нового облика Вооруженных Сил России. Тогда были сформированы командования ВВС и ПВО, подчиненные вновь созданным оперативно-стратегическим командованиям: Западному, Южному, Центральному и Восточному. За Главным командованием ВВС закреплялись задачи планирования и организации боевой подготовки, перспективного развития ВВС, а также подготовки руководящего состава органов управления. В 2009–2010 годах был осуществлен переход к двухуровневой системе управления ВВС, в результате чего количество объединений было сокращено с 8 до 6, а соединения ПВО были переформированы в 11 бригад воздушно-космической обороны. Авиаполки были сведены в авиабазы общим количеством около 70, в том числе 25 авиабаз тактической (фронтовой) авиации, из которых 14 являются чисто истребительными.
В 2014 году реформирование структуры ВВС продолжилось: силы и средства ПВО были сосредоточены в дивизиях ПВО, в авиации началось формирование авиационных дивизий и полков. В составе объединенного стратегического командования «Север» создается армия ВВС и ПВО.
Самое фундаментальное преобразование ожидается в 2015 году: создание нового вида - Воздушно-космических сил на основе интеграции сил и средств ВВС (авиация и ПВО) и Войск воздушно-космической обороны (космические войска, ПВО и ПРО).
Одновременно с реорганизацией происходит активное обновление авиационного парка. На смену самолетам и вертолетам предыдущих поколений стали приходить их новые модификации, а также перспективные машины, имеющие более широкие боевые возможности и летно-технические характеристики. Были продолжены текущие и начаты новые опытно-конструкторские работы по перспективным авиационным комплексам. Началось активное освоение беспилотной авиации.
Современный воздушный флот ВВС России по своей численности уступает только ВВС США. Правда, его точный количественный состав официально не публиковался, но на основе открытых источников можно сделать вполне адекватные подсчеты. Что касается обновления авиапарка, то, по словам представителя управления пресс-службы и информации Минобороны России по ВВС И. Климова, Военно-воздушные силы России только в 2015 году в соответствии с государственным оборонным заказом получат более 150 новых самолетов и вертолетов. В их число входят новейшие самолеты Су‑30 СМ, Су‑30 М2, МиГ‑29 СМТ, Су‑34, Су‑35 С, Як‑130, Ил‑76 МД‑90 А, а также вертолеты Ка‑52, Ми‑28 Н, Ми‑8 АМТШ/МТВ‑5–1, Ми‑8 МТПР, Ми‑35 М, Ми‑26, Ка‑226 и «Ансат-У». Известно также со слов бывшего главкома ВВС России генерал-полковника А. Зелина, что на ноябрь 2010 года общая численность личного состава ВВС составляла около 170 тысяч человек (в том числе 40 тыс. офицеров).
Вся авиация ВВС России как род войск по своему предназначению и решаемым задачам подразделяется на:
- Дальнюю (стратегическую) авиацию,
- Оперативно-тактическую (фронтовую) авиацию,
- Военно-транспортную авиацию,
- Армейскую авиацию.
Помимо этого в состав ВВС входят такие рода войск, как зенитные ракетные войска, радиотехнические войска, специальные войска, а также части и учреждения тыла (все они в данном материале рассматриваться не будут).
В свою очередь, авиация по родам делится на:
- бомбардировочную авиацию,
- штурмовую авиацию,
- истребительную авиацию,
- разведывательную авиацию,
- транспортную авиацию,
- специальную авиацию.
Далее рассматриваются все типы летательных аппаратов в составе Военно-воздушных сил Российской Федерации, а также перспективные машины. Первая часть статьи охватывает дальнюю (стратегическую) и оперативно-тактическую (фронтовую) авиацию, вторая часть - Военно-транспортную, раведывательную, специальную и армейскую авиацию.
Дальняя (стратегическая) авиация
Дальняя авиация является средством Верховного Главнокомандующего Вооруженными Силами России и предназначена для решения стратегических, оперативно-стратегических и оперативных задач на театрах военных действий (стратегических направлениях). Дальняя авиация также является составляющей триады стратегических ядерных сил.
Основные выполняемые задачи в мирное время - сдерживание (в том числе ядерное) вероятных противников; в случае начала войны - максимальное снижение военно-экономического потенциала противника путем поражению его важных военных объектов и нарушению государственного и военного управления.
Основными перспективными направлениями развития дальней авиации являются поддержание и наращивание оперативных возможностей по выполнению поставленных задач в составе стратегических сил сдерживания и сил общего назначения за счет проведения модернизации самолетов с продлением их срока службы, закупка новых машин (Ту‑160 М), а также создание перспективного авиационного комплекса дальней авиации ПАК-ДА.
Основным вооружением самолетов дальней авиации являются управляемые ракеты, как в ядерном, так и в обычном снаряжении:
- стратегические крылатые ракеты большой дальности Х‑55 СМ;
- аэробаллистические гиперзвуковые ракеты Х‑15 С;
- крылатые ракеты оперативно-тактического назначения Х‑22.
А также свободнопадающие бомбы различного калибра, в том числе в ядерном снаряжении, разовые бомбовые кассеты, морские мины.
В перспективе в состав вооружения самолетов дальней авиации планируется ввести высокоточные крылатые ракеты нового поколения Х‑555 и Х‑101 со значительно увеличенной дальностью и точностью.
Основу современного самолетного парка дальней авиации ВВС России составляют бомбардировщики-ракетоносцы:
- стратегические ракетоносцы Ту‑160–16 единиц. До 2020 года возможна поставка около 50 модернизированных машин Ту‑160 М2.
- стратегические ракетоносцы Ту‑95 МС - 38 единиц, и еще около 60 на хранении. С 2013 года ведется модернизация этих самолетов до уровня Ту‑95 МСМ с целью продления срока эксплуатации.
- дальние ракетоносцы-бомбардировщики Ту‑22 М3 - около 40 единиц, и еще 109 в резерве. С 2012 года осуществляется модернизация 30 самолетов до уровня Ту‑22 М3 М.
Также в состав дальней авиации входят самолеты-заправщики Ил‑78 и самолеты-разведчики Ту‑22 МР.
Ту‑160
Работы над новым многорежимным стратегическим межконтинентальным бомбардировщиком были начаты в СССР в 1967 году. Испробовав самые разные варианты компоновок, конструкторы в конце концов пришли к конструкции интегрального низкоплана с крылом изменяемой стреловидности с четырьмя двигателями, установленными попарно в мотогондолах под фюзеляжем.
В 1984 году Ту‑160 был запущен в серийное производство на Казанском авиационном заводе. На момент распада СССР было выпущено 35 самолетов (из них 8 прототипов), к 1994 году КАПО передало ВВС России еще шесть бомбардировщиков Ту‑160, которые дислоцировались под Энгельсом в Саратовской области. В 2009 были построены и поставлены в строй 3 новых самолета, к 2015 году их количество составляет 16 единиц.
В 2002 году Минобороны заключило договор с КАПО на модернизацию Ту‑160 с целью постепенно отремонтировать и модернизировать все бомбардировщики этого типа, находящиеся в эксплуатации. По последним данным, до 2020 года на вооружение ВВС России будут поставлены 10 самолетов модификации Ту‑160 М. Модернизированные машины получат систему космической связи, усовершенствованные прицельные системы наведения и электронику, будут способны применять перспективные и модернизированные (Х‑55 СМ) крылатые ракеты и обычное бомбовое вооружение. Ввиду потребности в пополнении парка дальней авиации в апреле 2015 года Министр обороны России Сергей Шойгу поручил рассмотреть вопрос о возобновлении производства Ту‑160 М. В мае того же года Верховный главнокомандующий В. В. Путин официально поручил возобновить производство усовершенствованных Ту‑160 М2.
Основные характеристики Ту‑160 |
|
4 человека |
|
Размах крыла |
|
Площадь крыла |
|
Масса пустого |
|
Нормальная взлетная масса |
|
Максимальная взлетная масса |
|
Двигатели |
4 × ТРДДФ НК‑32 |
Тяга максимальная |
4 × 18 000 кгс |
Тяга на форсаже |
4 × 25 000 кгс |
2230 км/ч (М=1,87) |
|
Крейсерская скорость |
917 км/ч (М=0,77) |
Максимальная дальность без дозаправки |
|
Дальность с боевой нагрузкой |
|
Боевой радиус |
|
Продолжительность полета |
|
Практический потолок |
около 22000 м |
Скороподъемность |
|
Длина разбега/пробега |
|
Вооружение: |
|
Стратегические крылатые ракеты X‑55 СМ/Х‑101 |
|
Тактические аэробаллистические ракеты Х‑15 С |
|
Свободнопадающие авиационные бомбы калибра до 4000 кг, бомбовые кассеты, мины. |
Ту‑95МС
Создание самолета было начато КБ во главе с Андреем Туполевым в далеких 1950‑х годах. В конце 1951 года был утвержден разработанный проект, а затем одобрен и утвержден построенный к тому времени макет. Постройку двух первых самолетов начали на московском авиационном заводе № 156, и уже осенью 1952 года опытный образец совершил свой первый полет.
В 1956 году самолеты, получившие официальное обозначение Ту‑95, начали поступать в части дальней авиации. В дальнейшем были разработаны разные модификации, в том числе носителей противокорабельных ракет.
В конце 1970‑х годов была создана совершенно новая модификация бомбардировщика, получившая обозначение Ту‑95 МС. Новый самолет в 1981 году запущен в серийное производство на Куйбышевском авиазаводе, которое продолжалось до 1992 года (было выпущено около 100 машин).
Сейчас в составе ВВС Российской Федерации сформирована 37‑я Воздушная армия авиации стратегического назначения, состоящая из двух дивизий, в состав которой входят два полка на Ту‑95 МС‑16 (Амурская и Саратовская обл.) - всего 38 машин. Еще около 60 единиц находятся на хранении.
В связи с устареванием техники с 2013 года началась модернизация находящихся в строю самолетов до уровня Ту‑95 МСМ, срок службы которых продлится до 2025 года. На них будет установлена новая электроника, прицельно-навигационный комплекс, комплекс спутниковой навигации, появится возможность нести новые стратегические крылатые ракеты Х‑101.
Основные характеристики Ту‑95МС |
|
7 человека |
|
Размах крыла: |
|
Площадь крыла |
|
Масса пустого |
|
Нормальная взлетная масса |
|
Максимальная взлетная масса |
|
Двигатели |
4 × ТВД НК‑12 МП |
Мощность |
4 × 15 000 л. с. |
Максимальная скорость на высоте |
|
Крейсерская скорость |
около 700 км/ч |
Максимальная дальность |
|
Практическая дальность |
|
Боевой радиус |
|
Практический потолок |
около 11000 м |
Длина разбега/пробега |
|
Вооружение: |
|
Встроенное Стратегические крылатые ракеты X‑55 СМ/Х‑101–6 или 16 Свободнопадающие авиационные бомбы калибра до 9000 кг, бомбовые кассеты, мины. |
Ту‑22М3
Дальний сверхзвуковой ракетоносец-бомбардировщик с изменяемой геометрией крыла Ту‑22 М3 предназначен для ведения боевых действий в оперативных зонах сухопутных и морских театров военных действий днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях. Он способен наносить удары крылатыми ракетами Х‑22 по морским целям, сверхзвуковыми аэробаллистическими ракетами Х‑15 по наземным целям, а также выполнять прицельное бомбометание. На западе получил название «Backfire».
Всего на Казанском авиационном производственном объединении до 1993 года было построено 268 бомбардировщиков Ту‑22 М3.
В настоящее время в строю находятся около 40 единиц Ту‑22 М3, и еще 109 в резерве. Планируется к 2020 году модернизировать на КАПО около 30 машин до уровня Ту‑22 М3 М (модификация принята на вооружение в 2014 году). На них установят новую электронику, расширят номенклатуру вооружений за счет введения новейших высокоточных боеприпасов, продлят ресурс службы до 40 лет.
Основные характеристики Ту‑22М3 |
|
4 человека |
|
Размах крыла: При минимальном угле стреловидности При максимальном угле стреловидности |
|
Площадь крыла |
|
Масса пустого |
|
Нормальная взлетная масса |
|
Максимальная взлетная масса |
|
Двигатели |
2 × ТРДДФ НК‑25 |
Тяга максимальная |
2 × 14 500 кгс |
Тяга на форсаже |
2 × 25 000 кгс |
Максимальная скорость на высоте |
|
Крейсерская скорость |
|
Дальность полета |
|
Боевой радиус с нагрузкой 12 т |
1500…2400 км |
Практический потолок |
|
Длина разбега/пробега |
|
Вооружение: |
|
Встроенное 23‑мм оборонительная установка с пушками ГШ‑23 |
|
Противокорабельные крылатые ракеты Х‑22 |
|
Тактические аэробаллистические ракеты Х‑15 С. |
Перспективные разработки
ПАК ДА
В 2008 году в России было открыто финансирование НИОКР по созданию перспективного авиационного комплекса дальней авиации ПАК ДА. Программа предусматривает разработку бомбардировщика большой дальности пятого поколения для замены состоящих на вооружении ВВС России самолетов. О том, что ВВС России сформулировали тактико-технические требования по программе ПАК ДА и началась подготовка к участию конструкторских бюро в конкурсе на разработку было заявлено еще в 2007 году. По заявлению гендиректора ОАО «Туполев» И. Шевчука, контракт по программе ПАК ДА выиграло КБ Туполева. В 2011 году сообщалось о том, что разработан аванпроект интеграционного комплекса БРЭО перспективного комплекса, а командование дальней авиации ВВС России выдало тактико-техническое задание на создание перспективного бомбардировщика. Было заявлено о планах постройки 100 машин, которые рассчитывают принять на вооружение до 2027 года.
В качестве вооружения вероятнее всего будут использованы перспективные гиперзвуковые ракеты, крылатые ракеты большой дальности типа Х‑101, высокоточные ракеты малой дальности и корректируемые авиабомбы, а также свободнопадающие бомбы. Заявлялось, что некоторые из образцов ракет уже разработаны корпорацией «Тактическое ракетное вооружение». Возможно, самолет будет также использоваться как воздушный носитель оперативно-стратегического разведывательно-ударного комплекса. Не исключено, что для самообороны, помимо комплекса РЭБ, бомбардировщик будет вооружен ракетами «воздух-воздух».
Оперативно-тактическая (фронтовая) авиация
Оперативно-тактическая (фронтовая) авиация предназначена для решения оперативных, оперативно-тактических и тактических задач в операциях (боевых действиях) группировок войск (сил) на театрах военных действий (стратегических направлениях).
Входящая в состав фронтовой авиации бомбардировочная авиация является основным ударным средством ВВС преимущественно в оперативной и оперативно-тактической глубине.
Штурмовая авиация предназначена в первую очередь для авиационной поддержки войск, поражения живой силы и объектов преимущественно на переднем крае, в тактической и ближайшей оперативной глубине противника. Помимо этого она также может вести борьбу с летательными аппаратами противника в воздухе.
Основными перспективными направлениями развития бомбардировщиков и штурмовиков оперативно-тактической авиации являются поддержание и наращивание возможностей в рамках решения оперативных, оперативно-тактических и тактических задач во время боевых операций на ТВД за счет поставки новых (Су‑34) и модернизации существующих (Су‑25 СМ) самолетов.
На вооружении бомбардировщиков и штурмовиков фронтовой авиации состоят ракеты класса «воздух-поверхность» и «воздух-воздух», неуправляемые ракеты разных типов, авиационные бомбы, в том числе корректируемые, бомбовые кассеты, авиационные пушки.
Истребительная авиация представлена многоцелевыми и фронтовыми истребителями, а также истребителями-перехватчиками. Ее предназначение заключается в уничтожении самолетов, вертолетов, крылатых ракет и беспилотных летательных аппаратов противника в воздухе, а также наземных и морских целей.
Задачей истребительной авиации противовоздушной обороны, является прикрытие важнейших направлений и отдельных объектов от воздушного нападения противника путем уничтожения его летательных аппаратов на максимальных дальностях с помощью перехватчиков. На вооружении авиации ПВО также состоят боевые вертолеты, специальные и транспортные самолеты и вертолеты.
Основными перспективными направлениями развития истребительной авиации являются поддержание и наращивание возможностей по выполнению поставленных задач за счет проведения модернизации существующих самолетов, закупка новых машин (Су‑30, Су‑35), а также создание перспективного авиационного комплекса ПАК-ФА, испытания которого идут с 2010 года и, возможно, перспективного дальнего перехватчика.
Основным вооружением истребительной авиации являются авиационные управляемые ракеты «воздух-воздух» и «воздух-поверхность» различной дальности, а также свободнопадающие и корректируемые авиабомбы, неуправляемые ракеты, бомбовые кассеты, авиационные пушки. Идет разработка перспективного ракетного вооружения.
Современный самолетный парк штурмовой и фронтовой бомбардировочной авиации включает следующие типы самолетов:
- штурмовики Су‑25–200 единиц, в том числе Су‑25УБ, еще около 100 находятся на хранении. Несмотря на то, что данные самолеты приняты на вооружение еще в СССР, их боевой потенциал с учетом модернизации остается достаточно высоким. К 2020 году планируется модернизировать около 80 штурмовиков до уровня Су‑25 СМ.
- фронтовые бомбардировщики Су‑24 М - 21 единица. Данные самолеты еще советского производства уже устарели и активно выводятся из строя. В 2020 году планируется утилизировать все имеющиеся на вооружении Су‑24 М.
- истребители-бомбардировщики Су‑34–69 единиц. Новейшие многоцелевые самолеты, которые заменяют в подразделениях устаревшие бомбардировщики Су‑24 М. Общее число заказанных Су‑34 составляет 124 единицы, которые поступят на вооружение в ближайшее время.
Су‑25
Су‑25 является бронированным дозвуковым штурмовиком, предназначенным для непосредственной поддержки сухопутных войск над полем боя. Он способен уничтожать точечные и площадные цели на земле днем и ночью при любых метеоусловиях. Можно сказать что это лучший самолет своего класса в мире, проверенный в реальных боевых действиях. В войсках Су‑25 получил неофициальное прозвище «Грач», на западе - обозначение «Frogfoot».
Серийное производство велось на авиационных заводах в Тбилиси и Улан-Удэ (за все время выпущено 1320 самолетов всех модификаций, в том числе на экспорт).
Машины выпускались в различных модификациях, в том числе учебно-боевой Су‑25УБ и палубный Су‑25УТД для ВМФ. В настоящее время в ВВС России находится около 200 самолетов Су‑25 разных модификаций, состоящих на вооружении 6 боевых и нескольких учебных авиаполков. Еще около 100 единиц старых машин находятся на хранении.
В 2009 году Минобороны России объявило о возобновлении закупок штурмовиков Су‑25 для ВВС. Одновременно принята программа модернизации 80 машин до уровня Су‑25 СМ. На них устанавливается новейшая электроника, в том числе прицельный комплекс, многофункциональные индикаторы, новые средства РЭБ, подвесная РЛС «Копье». В качестве учебно-боевого на вооружение принят новый самолет Су‑25УБМ, который будет иметь аналогичное Су‑25 СМ оснащение.
Основные характеристики Су‑25 |
|
1 человек |
|
Размах крыла |
|
Площадь крыла |
|
Масса пустого |
|
Нормальная взлетная масса |
|
Максимальная взлетная масса |
|
Двигатели |
2 × ТРД Р‑95Ш |
Тяга максимальная |
2 × 4100 кгс |
Максимальная скорость |
|
Крейсерская скорость |
|
Практическая дальность с боевой нагрузкой |
|
Перегоночная дальность |
|
Практический потолок |
|
Скороподъемность |
|
Длина разбега/пробега |
|
Вооружение: |
|
Встроенное 30‑мм двухствольная пушка ГШ‑30–2 (250 патр.) На внешней подвеске Управляемые ракеты «воздух-поверхность» - Х‑25 МЛ, Х‑25 МЛП, С‑25 Л, Х‑29 Л Авиабомбы, кассеты - ФАБ‑500, РБК‑500, ФАБ‑250, РБК‑250, ФАБ‑100, контейнеры КМГУ‑2 Стрелково‑пушечные контейнеры - СППУ‑22–1 (23‑мм пушка ГШ‑23) |
Су‑24М
Фронтовой бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности Су‑24 М предназначен для нанесения ракетно-бомбовых ударов в оперативной и оперативно-тактической глубине противника днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях, в том числе на малых высотах, с прицельным поражением наземных и надводных целей управляемыми и неуправляемыми боеприпасами. На западе получил обозначение «Fencer»
Серийное производство велось в НАПО им Чкалова в Новосибирске (с участием КНААПО) до 1993 года, построено около 1200 машин различных модификаций, в том числе на экспорт.
На стыке веков в связи с устареванием авиационной техники в России была начата программа модернизации фронтовых бомбардировщиков до уровня Су‑24 М2. В 2007 году первые два Су‑24 М2 были переданы в Липецкий центр боевого применения. Поставка в ВВС России остальных машин была завершена в 2009 году.
В настоящее время в ВВС России остался 21 самолет Су‑24 М нескольких модификаций, но по мере поступления в строевые части новейших Су‑34, Су‑24 снимаются с вооружения и утилизируются (к 2015 году утилизировано 103 самолета). К 2020 году они должны быть полностью выведены из состава ВВС.
Основные характеристики Су‑24М |
|
2 человека |
|
Размах крыла При максимальном угле стреловидности При минимальном угле стреловидности |
|
Площадь крыла |
|
Масса пустого |
|
Нормальная взлетная масса |
|
Максимальная взлетная масса |
|
Двигатели |
2 × ТРДДФ АЛ‑21 Ф‑3 |
Тяга максимальная |
2 × 7800 кгс |
Тяга на форсаже |
2 × 11200 кгс |
Максимальная скорость на высоте |
1700 км/ч (М=1,35) |
Максимальная скорость на высоте 200 м |
|
Перегоночная дальность |
|
Боевой радиус |
|
Практический потолок |
около 11500 м |
Длина разбега/пробега |
|
Вооружение: |
|
Встроенное 23‑мм 6‑ствольная пушка ГШ‑6–23 (500 патр.) На внешней подвеске: Управляемые ракеты «воздух-воздух» - Р‑60 Управляемые ракеты «воздух-поверхность» - Х‑25 МЛ/МР, Х‑23, Х‑29 Л/Т, Х‑59, С‑25 Л, Х‑58 Неуправляемые ракеты - 57‑мм С‑5, 80‑мм С‑8, 122‑мм С‑13, 240‑мм С‑24, 266‑мм С‑25 Авиабомбы, кассеты - ФАБ‑1500, КАБ‑1500 Л/ТК, КАБ‑500 Л/КР, ЗБ‑500, ФАБ‑500, РБК‑500, ФАБ‑250, РБК‑250, ОФАБ‑100, контейнеры КМГУ‑2 Стрелково‑пушечные контейнеры - СППУ‑6 (23‑мм пушка ГШ‑6–23) |
Су‑34
Многофункциональный истребитель-бомбардировщик Су‑34 является новейшим самолетом данного класса в российских ВВС и относится к поколению самолетов «4+». Одновременно позиционируется как фронтовой бомбардировщик, так как должен заменять в войсках устаревшие самолеты Су‑24 М. Предназначен для нанесения высокоточных ракетно-бомбовых ударов, в том числе с использованием ядерного оружия, по наземным (надводным) целям в любое время суток в любых погодных условиях. На западе имеет обозначение «Fullback».
К середине 2015 года в строевые части были поставлены 69 самолетов Су‑34 (из них 8 прототипов) из 124 заказанных.
В перспективе в ВВС России планируется поставить примерно 150–200 новых самолетов и к 2020 году полностью заменить ими устаревшие Су‑24. Таким образом, сейчас Су‑34 - это основной ударный самолет наших ВВС, способный применять всю номенклатуру высокоточного вооружения класса «воздух-поверхность».
Основные характеристики Су‑34 |
|
2 человека |
|
Размах крыла |
|
Площадь крыла |
|
Масса пустого |
|
Нормальная взлетная масса |
|
Максимальная взлетная масса |
|
Двигатели |
2 × ТРДДФ АЛ‑31 Ф‑М1 |
Тяга максимальная |
2 × 8250 кгс |
Тяга на форсаже |
2 × 13500 кгс |
Максимальная скорость на высоте |
1900 км/ч (М=1,8) |
Максимальная скорость у земли |
|
Перегоночная дальность |
|
Боевой радиус |
|
Практический потолок |
|
Вооружение: |
|
Встроенное - 30‑мм пушка ГШ‑30–1 На внешней подвеске – все типы современных управляемых ракет «воздух-воздух» и «воздух-поверхность», неуправляемые ракеты, авиабомбы, бомбовые кассеты |
Современный самолетный парк истребительной авиации составляют следующие типы самолетов:
- фронтовые истребители МиГ‑29 различных модификаций - 184 единицы. Помимо модификаций МиГ‑29 С, Миг‑29 М и МиГ‑29УБ, на вооружение были приняты новейшие варианты МиГ‑29 СМТ и МиГ‑29УБТ (28 и 6 единиц по состоянию на 2013 год). При этом самолеты старой постройки модернизировать не планируется. На базе МиГ‑29 был создан перспективный многоцелевой истребитель МиГ‑35, но подписание контракта на его производство было отложено в пользу МиГ‑29 СМТ.
- фронтовые истребители Су‑27 различных модификаций - 360 единиц, в том числе 52 Су‑27УБ. С 2010 года идет перевооружение на новые модификации Су‑27 СМ и Су‑27 СМ3, которых поставлено 82 единицы.
- фронтовые истребители Су‑35 С - 34 единицы. Согласно контракту, к 2015 году планируется завершить поставку серии из 48 самолетов этого типа.
- многоцелевые истребители Су‑30 различных модификаций - 51 единица, в том числе 16 Су‑30 М2 и 32 Су‑30 СМ. При этом в настоящее время идет поставка второй серии Су‑30 СМ, до 2016 года должны быть поставлены 30 единиц.
- истребители-перехватчики МиГ‑31 нескольких модификаций - 252 единицы. Известно, что с 2014 года самолеты МиГ‑31 БС модернизируются до уровня МиГ‑31 БСМ, еще 60 самолетов МиГ‑31 Б до 2020 года планируется модернизировать до уровня МиГ‑31 БМ.
МиГ‑29
Легкий фронтовой истребитель четвертого поколения МиГ‑29 был разработан еще в СССР и серийно производился с 1983 года. Фактически был одним из лучших истребителей своего класса в мире и, имея очень удачную конструкцию, неоднократно модернизировался и в виде последних модификаций в составе ВВС России вошел в 21 век как многоцелевой. Изначально предназначался для завоевания превосходства в воздухе на тактической глубине. На западе известен под обозначением «Fulcrum».
К моменту распада СССР на заводах в Москве и Нижнем Новгороде было произведено около 1400 машин различных вариантов. Сейчас МиГ‑29 в разных вариантах состоит на вооружении армий более двух десятков стран ближнего и дальнего зарубежья, где успел поучаствовать в местных войнах и вооруженных конфликтах.
Сейчас на вооружении ВВС России состоят 184 истребителя МиГ‑29 следующих модификаций:
- МиГ‑29 С - имел по сравнению с МиГ‑29 увеличенную боевую нагрузку, оснащался новым вооружением;
- МиГ‑29 М - многоцелевой истребитель поколения «4+», имел увеличенную дальность и боевую нагрузку, оснащался новым вооружением;
- МиГ‑29УБ - двухместный учебно-боевой вариант без РЛС;
- МиГ‑29 СМТ - новейший модернизированный вариант с возможностью применения высокоточного оружия «воздух-поверхность», увеличенной дальностью полета, новейшей электроникой (первый полет в 1997 году, принят на вооружение в 2004 году, к 2013 году поставлено 28 единиц), вооружение размещается на шести подкрыльевых и одном подфюзеляжном узлах внешней подвески, имеется встроенная 30‑мм пушка;
- МиГ‑29УБТ - учебно-боевой вариант МиГ‑29 СМТ (поставлено 6 единиц).
По большей части все самолеты МиГ‑29 старого выпуска физически устарели и было принято решение их не ремонтировать и не модернизировать, а закупать взамен новую технику - МиГ‑29 СМТ (в 2014 году заключен контракт на поставку 16 машин) и МиГ‑29УБТ, а также перспективные истребители МиГ‑35.
Основные характеристики МиГ‑29 СМТ |
|
1 человек |
|
Размах крыла |
|
Площадь крыла |
|
Масса пустого |
|
Нормальная взлетная масса |
|
Максимальная взлетная масса |
|
Двигатели |
2 × ТРДДФ РД‑33 |
Тяга максимальная |
2 × 5040 кгс |
Тяга на форсаже |
2 × 8300 кгс |
Максимальная скорость у земли |
|
Крейсерская скорость |
|
Практическая дальность |
|
Практическая дальность с ПТБ |
2800…3500 км |
Практический потолок |
|
Вооружение: |
|
На внешней подвеске: Управляемые ракеты «воздух-поверхность» - Х‑29 Л/Т, Х‑31 А/П, Х‑35 Контейнеры КМГУ‑2 |
МиГ‑35
Новый российский многоцелевой истребитель поколения «4++» МиГ‑35 является глубокой модернизацией самолетов серии МиГ‑29 М, разработанной в ОКБ МиГ. По конструкции он максимально унифицирован с самолетами раннего выпуска, но при этом имеет увеличенную боевую нагрузку и дальность полета, сниженную радиолокационную заметность, оборудован РЛС с активной фазированной антенной решеткой, новейшей электроникой, бортовым комплексом РЭБ, имеет открытую архитектуру БРЭО, возможность дозаправки в воздухе. Двухместная модификация имеет обозначение МиГ‑35 Д.
МиГ‑35 предназначен для завоевания господства в воздухе и перехвата средств воздушного нападения противника, нанесения ударов высокоточным оружием по наземным (надводным) целям без входа в зону ПВО днем и ночью в любых погодных условиях, а также ведения воздушной разведки с использованием бортовых средств.
Вопрос об оснащении ВВС России самолетами МиГ‑35 остается открытым, пока контракт с Минобороны не подписан.
Основные характеристики МиГ‑35 |
|
1 - 2 человека |
|
Размах крыла |
|
Площадь крыла |
|
Масса пустого |
|
Нормальная взлетная масса |
|
Максимальная взлетная масса |
|
Двигатели |
2 × ТРДДФ РД‑33 МК/МКВ |
Тяга максимальная |
2 × 5400 кгс |
Тяга на форсаже |
2 × 9000 кгс |
Максимальная скорость на большой высоте |
2400 км/ч (М=2,25) |
Максимальная скорость у земли |
|
Крейсерская скорость |
|
Практическая дальность |
|
Практическая дальность с ПТБ |
|
Боевой радиус |
|
Продолжительность полета |
|
Практический потолок |
|
Скороподъемность |
|
Вооружение: |
|
Встроенное - 30‑мм пушка ГШ‑30–1 (150 патр.) На внешней подвеске: Управляемые ракеты «воздух-воздух» - Р‑73, Р‑27 Р/Т, Р‑27ЭТ/ЭР, Р‑77 Управляемые ракеты «воздух-поверхность» - Х‑25 МЛ/МР, Х‑29 Л/Т, Х‑31 А/П, Х‑35 Неуправляемые ракеты - 80‑мм С‑8, 122‑мм С‑13, 240‑мм С‑24 Авиабомбы, кассеты - ФАБ‑500, КАБ‑500 Л/КР, ЗБ‑500, ФАБ‑250, РБК‑250, ОФАБ‑100 |
Су‑27
Фронтовой истребитель Су‑27 является самолетом четвертого поколения, разработанный в СССР в ОКБ Сухого в начале 1980‑х годов. Предназначался для завоевания превосходства в воздухе и являлся в свое время одним из лучших истребителей своего класса. Последние модификации Су‑27 продолжают состоять на вооружении ВВС России, кроме того, в результате глубокой модернизации Су‑27 были разработаны новые образцы истребителей поколения «4+». Наряду с легким фронтовым истребителем четвертого поколения МиГ‑29 являлся одним из лучших в мире самолетов своего класса. По западной классификации имеет название «Flanker».
В настоящее время в составе строевых частей ВВС числятся 226 истребителей Су‑27 и 52 Су‑27УБ старого выпуска. С 2010 года началось перевооружение на модернизированную версию Су‑27 СМ (первый полет в 2002 году). Сейчас в войска поставлены 70 таких машин. Кроме того, поставляются истребители модификации Су‑27 СМ3 (выпущено 12 единиц), которые отличаются от предыдущего варианта двигателями АЛ‑31 Ф‑М1 (тяга на форсаже 13500 кгс), усиленной конструкцией планера и дополнительными точками подвески вооружения.
Основные характеристики Су‑27 СМ |
|
1 человек |
|
Размах крыла |
|
Площадь крыла |
|
Масса пустого |
|
Нормальная взлетная масса |
|
Максимальная взлетная масса |
|
Двигатели |
2 × ТРДДФ АЛ‑31Ф |
Тяга максимальная |
2 × 7600 кгс |
Тяга на форсаже |
2 × 12500 кгс |
Максимальная скорость на большой высоте |
2500 км/ч (М=2,35) |
Максимальная скорость у земли |
|
Практическая дальность |
|
Практический потолок |
|
Скороподъемность |
более 330 м/сек |
Длина разбега/пробега |
|
Вооружение: |
|
Встроенное - 30‑мм пушка ГШ‑30–1 (150 патр.) Управляемые ракеты «воздух-поверхность» - Х‑29 Л/Т, Х‑31 А/П, Х‑59 Авиабомбы, кассеты - ФАБ‑500, КАБ‑500 Л/КР, ЗБ‑500, ФАБ‑250, РБК‑250, ОФАБ‑100 |
Су‑30
Тяжелый двухместный многоцелевой истребитель Су‑30 поколения «4+» был создан в ОКБ Сухого на базе учебно-боевого самолета Су‑27УБ путем глубокой модернизации. Основное предназначение - управление групповыми боевыми действиями истребителей при решении задач завоевания господства в воздухе, обеспечение боевых действий других родов авиации, прикрытие наземных войск и объектов, уничтожение десантов в воздухе, а также ведение воздушной разведки и уничтожение наземных (надводных) целей. Особенностями Су‑30 стали большая дальность и продолжительность полетов и эффективное управлением группой истребителей. Западное обозначение самолета - «Flanker-C».
В составе ВВС России в настоящее время находятся 3 Су‑30, 16 Су‑30 М2 (все производства КНААПО) и 32 Су‑30 СМ (производства завода «Иркут»). Последние две модификации поставляются в соответствии с контрактами от 2012 года, когда было заказано две партии по 30 единиц Су‑30 СМ (до 2016 года) и 16 Су‑30 М2.
Основные характеристики Су‑30 СМ |
|
2 человека |
|
Размах крыла |
|
Площадь крыла |
|
Масса пустого |
|
Нормальная взлетная масса |
|
Максимальная взлетная масса |
|
Предельная взлетная масса |
|
Двигатели |
2 × ТРДДФ АЛ‑31ФП |
Тяга максимальная |
2 × 7700 кгс |
Тяга на форсаже |
2 × 12500 кгс |
Максимальная скорость на большой высоте |
2125 км/ч (М=2) |
Максимальная скорость у земли |
|
Дальность полета без дозаправки у земли |
|
Дальность полета без дозаправки на высоте |
|
Боевой радиус |
|
Продолжительность полета без дозаправки |
|
Практический потолок |
|
Скороподъемность |
|
Длина разбега/пробега |
|
Вооружение: |
|
Встроенное - 30‑мм пушка ГШ‑30–1 (150 патр.) На внешней подвеске: Управляемые ракеты «воздух-воздух» - Р‑73, Р‑27 Р/Т, Р‑27ЭТ/ЭР, Р‑77 Управляемые ракеты «воздух-поверхность» - Х‑29 Л/Т, Х‑31 А/П, Х‑59 М Неуправляемые ракеты - 80‑мм С‑8, 122‑мм С‑13 Авиабомбы, кассеты - ФАБ‑500, КАБ‑500 Л/КР, ФАБ‑250, РБК‑250, КМГУ |
Су‑35
Многоцелевой сверхманевренный истребитель Су‑35 относится к поколению «4++» и оснащен двигателями с управляемым вектором тяги. Разработанный в ОКБ Сухого, этот самолет по своим характеристикам вплотную приближен истребителям пятого поколения. Су‑35 предназначен для завоевания господства в воздухе и перехвата средств воздушного нападения противника, нанесения ударов высокоточным оружием по наземным (надводным) целям без входа в зону ПВО днем и ночью в любых погодных
условиях, а также ведения воздушной разведки с использованием бортовых средств. На западе имеет обозначение «Flanker-Е+».
В 2009 году был заключен контракт на поставку ВВС России 48 новейших серийных истребителей Су‑35C в период 2012–2015 годов, из которых 34 единицы уже находятся в войсках. Предполагается в 2015–2020 годах заключить еще один контракт на поставку этих самолетов.
Основные характеристики Су‑35 |
|
1 человек |
|
Размах крыла |
|
Площадь крыла |
|
Масса пустого |
|
Нормальная взлетная масса |
|
Максимальная взлетная масса |
|
Двигатели |
2 × ТРДДФ с ОВТ АЛ‑41Ф1С |
Тяга максимальная |
2 × 8800 кгс |
Тяга на форсаже |
2 × 14500 кгс |
Максимальная скорость на большой высоте |
2500 км/ч (М=2,25) |
Максимальная скорость у земли |
|
Дальность полета у земли |
|
Дальность полета на высоте |
3600…4500 км |
Практический потолок |
|
Скороподъемность |
|
Длина разбега/пробега |
|
Вооружение: |
|
Встроенное - 30‑мм пушка ГШ‑30–1 (150 патр.) На внешней подвеске: Управляемые ракеты «воздух-воздух» - Р‑73, Р‑27 Р/Т, Р‑27ЭТ/ЭР, Р‑77 Управляемые ракеты «воздух-поверхность» - Х‑29 Т/Л, Х‑31 А/П, Х‑59 М, перспективные ракеты большой дальности Неуправляемые ракеты - 80‑мм С‑8, 122‑мм С‑13, 266‑мм С‑25 Авиабомбы, кассеты - КАБ‑500 Л/КР, ФАБ‑500, ФАБ‑250, РБК‑250, КМГУ |
МиГ‑31
Двухместный сверхзвуковой всепогодный истребитель-перехватчик дальнего радиуса действия МиГ‑31 был разработан в СССР в ОКБ Микояна в 1970‑х годах. В то время это был первый самолет четвертого поколения. Предназначался для перехвата и уничтожения воздушных целей на всех высотах - от предельно малых до самых больших, днем и ночью, в любых метеоусловиях, в сложной помеховой обстановке. Фактически главной задачей МиГ‑31 был перехват крылатых ракет во всем диапазоне высот и скоростей, а также низколетящих спутников. Самый скоростной боевой самолет. Современный МиГ‑31 БМ имеет бортовую РЛС с уникальными характеристиками пока недоступными другим зарубежным самолетам. По западной классификации имеет обозначение «Foxhound».
Состоящие сейчас на вооружении ВВС России истребители-перехватчики МиГ‑31 (252 единицы) имеют несколько модификаций:
- МиГ‑31 Б - серийная модификация с системой дозаправки в воздухе (принят на вооружение в 1990 году)
- МиГ‑31 БС - вариант базового МиГ‑31, модернизированного до уровня МиГ‑31 Б, но без штанги дозаправки в воздухе.
- МиГ‑31 БМ - модернизированный вариант с РЛС «Заслон-М» (разработан в 1998 году), имеющей увеличенную до 320 км дальность, оснащенный новейшими электронными системами, в том числе спутниковой навигации, способный применять управляемые ракеты «воздух-поверхность». До 2020 года планируется модернизировать 60 МиГ‑31 Б до уровня МиГ‑31 БМ. Второй этап госиспытаний самолета завершился в 2012 году.
- МиГ‑31 БСМ - модернизированный вариант МиГ‑31 БС с РЛС «Заслон-М» и соответствующей электроникой. Модернизация строевых самолетов ведется с 2014 года.
Таким образом, на вооружении ВВС РФ будут находиться 60 самолетов МиГ‑31 БМ и 30–40 МиГ‑31 БСМ, а приблизительно 150 машин старого выпуска будут списаны. Не исключено, что в перспективе появится новый перехватчик, известный под условным названием МиГ‑41.
Основные характеристики МиГ‑31 БМ |
|
2 человека |
|
Размах крыла |
|
Площадь крыла |
|
Масса пустого |
|
Максимальная взлетная масса |
|
Двигатели |
2 × ТРДДФ Д‑30 Ф6 |
Тяга максимальная |
2 × 9500 кгс |
Тяга на форсаже |
2 × 15500 кгс |
Максимальная скорость на большой высоте |
3000 км/ч (М=2,82) |
Максимальная скорость у земли |
|
Крейсерская скорость дозвуковая |
|
Крейсерская скорость сверхзвуковая |
|
Практическая дальность |
1450…3000 км |
Дальность полета на большой высоте с одной дозаправкой |
|
Боевой радиус |
|
Практический потолок |
|
Скороподъемность |
|
Длина разбега/пробега |
|
Вооружение: |
|
Встроенное: 23‑мм 6‑ствольная пушка ГШ‑23–6 (260 патр.) На внешней подвеске: Управляемые ракеты «воздух-воздух» - Р‑60 М, Р‑73, Р‑77, Р‑40, Р‑33 С, Р‑37 Управляемые ракеты «воздух-поверхность» - Х‑25 МПУ, Х‑29 Т/Л, Х‑31 А/П, Х‑59 М Авиабомбы, кассеты - КАБ‑500 Л/КР, ФАБ‑500, ФАБ‑250, РБК‑250 |
Перспективные разработки
ПАК-ФА
Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации - ПАК ФА - включает многоцелевой истребитель пятого поколения, разрабатываемый ОКБ Сухого под обозначением Т‑50. По совокупности характеристик должен будет превосходить все зарубежные аналоги и в ближайшем будущем, после принятия на вооружение, станет основным самолетом истребительной фронтовой авиации ВВС России.
ПАК ФА предназначен для завоевания господства в воздухе и перехвата средств воздушного нападения противника во всех диапазонах высот, а также нанесения ударов высокоточным оружием по наземным (надводным) целям без входа в зону ПВО днем и ночью в любых погодных условиях, может привлекаться для ведения воздушной разведки с использованием бортовых средств. Самолет полностью отвечает всем требованиям к истребителям пятого поколения: малозаметность, сверхзвуковая крейсерская скорость, высокая маневренность с большими перегрузками, передовая электроника, многофункциональность.
По планам, серийное производство самолета Т‑50 для ВВС России должно начаться в 2016 году, а к 2020 году в России появятся первые оснащенные им авиационные части. Известно также, что возможно производство и на экспорт. В частности, совместно с Индией создается экспортная модификация, получившая обозначение FGFA (Fifth Generation Fighter Aircraft).
Основные характеристики (предположительные) ПАК-ФА |
|
1 человек |
|
Размах крыла |
|
Площадь крыла |
|
Масса пустого |
|
Нормальная взлетная масса |
|
Максимальная взлетная масса |
|
Двигатели |
2 × ТРДДФ с УВТ АЛ‑41Ф1 |
Тяга максимальная |
2 × 8800 кгс |
Тяга на форсаже |
2 × 15000 кгс |
Максимальная скорость на большой высоте |
|
Крейсерская скорость |
|
Практическая дальность на дозвуковой скорости |
2700…4300 км |
Практическая дальность с ПТБ |
|
Практическая дальность на сверхзвуковой скорости |
1200…2000 км |
Продолжительность полета |
|
Практический потолок |
|
Скороподъемность |
|
Вооружение: |
|
Встроенное - 30‑мм пушка 9 А1–4071 К (260 патр.) На внутренней подвеске - все типы современных и перспективных управляемых ракет «воздух-воздух» и «воздух-поверхность», авиабомбы, бомбовые кассеты |
ПАК-ДП (МиГ‑41)
Некоторые источники сообщают, что в настоящее время ОКБ МиГ совместно с КБ авиазавода «Сокол» (Нижний Новгород) ведут разработку дальнего скоростного истребителя-перехватчика с условным названием «перспективный авиационный комплекс дальнего перехвата» - ПАК ДП, также известного как МиГ‑41. Заявлялось, что разработка была начата в 2013 году на базе истребителя МиГ‑31 по распоряжению начальника генштаба Вооруженных сил России. Возможно, имеется в виду глубокая модернизация МиГ‑31, проработка которой велась раньше, но не была реализована. Сообщалось также, что перспективный перехватчик планируется разработать в рамках программы вооружений до 2020 года и принять на вооружение до 2028 года.
В 2014 году в СМИ появилась информация о том, что главком ВВС России В. Бондарев заявил, что сейчас идут только научно-исследовательские работы, а с 2017 года планируется начать опытно-конструкторские работы по созданию перспективного авиационного комплекса дальнего перехвата.
(продолжение в следующем номере)
Сводная таблица количественного состава авиатехники
Военно-воздушных сил Российской Федерации (2014–2015 гг.)*
Тип летательного аппарата |
Количество |
Запланировано |
Запланировано |
Бомбардировочная авиация в составе дальней авиации |
|||
Стратегические ракетоносцы Ту-160 |
|||
Стратегические ракетоносцы Ту-95МС |
|||
Дльние ракетоносцы-бомбардировщики Ту-22М3 |
|||
Бомбардировочная и штурмовая авиация в составе фронтовой авиации |
|||
Штурмовики Су-25 |
|||
Фронтовые бомбардировщики Су-24М |
|||
Истребители-бомбардировщики Су-34 |
124 (всего) |
||
Истребительная авиация в составе фронтовой авиации |
|||
Фронтовые истребители МиГ-29, МиГ-29СМТ |
|||
Фронтовые истребители Су-27, Су-27СМ |
|||
Фронтовые истребители Су-35С |
|||
Многоцелевые истребители Су-30, Су-30СМ |
|||
Истребители-перехватчики МиГ-31, МиГ-31БСМ |
|||
Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации – ПАК ФА |
|||
Военно-транспортная авиация |
|||
Транспортные самолеты Ан-22 |
|||
Транспортные самолеты Ан-124 и Ан-124-100 |
|||
Транспортные самолеты Ил-76М, Ил-76МДМ, Ил-76МД-90А |
|||
Транспортные самолеты Ан-12 |
|||
Транспортные самолеты Ан-72 |
|||
Транспортные самолеты Ан-26, Ан-24 |
|||
Транспортно-пассажирские самолеты Ил-18, Ту-134, Ил-62, Ту-154, Ан-148, Ан-140 |
|||
Перспективный военно-транспортный самолет Ил-112В |
|||
Перспективный военно-транспортный самолет Ил-214 |
|||
Вертолеты армейской авиации |
|||
Многоцелевые вертолеты Ми-8М, Ми-8АМТШ, Ми-8АМТ, Ми-8МТВ |
|||
Транспортно-боевые вертолеты Ми-24В, Ми-24П, Ми-35 |
|||
Ударные вертолеты Ми-28Н |
|||
Ударные вертолеты Ка-50 |
|||
Ударные вертолеты Ка-52 |
146 (всего) |
||
Транспортные вертолеты Ми-26, Ми-26М |
|||
Перспективный многоцелевой вертолет Ми-38 |
|||
Разведывательная и специальная авиация |
|||
Самолеты ДРЛОиУ А-50, А-50У |
|||
Самолеты РЭР и РЭБ Ил-20М |
|||
Самолеты-разведчики Ан-30 |
|||
Самолеты-разведчики Ту-214Р |
|||
Самолеты-разведчики Ту-214ОН |
|||
Воздушные командные пункты Ил-80 |
|||
Самолеты-заправщики Ил-78, Ил-78М |
|||
Перспективный самолет ДРЛОиУ А-100 |
|||
Перспективный самолет РЭР и РЭБ А-90 |
|||
Самолет-заправщик Ил-96-400ТЗ |
|||
Беспилотные летательные аппараты (переданы Сухопутным войскам) |
|||
«Пчела-1Т» |
|||
«Форпост» |
|||