https://www.сайт/2014-12-26/osnovatel_seti_salonov_ddt_ravil_hakimov_osuzhdennyy_na_25_let_za_banditizm_i_organizaciyu_zakaznyh_

Основатель сети салонов ДДТ Равиль Хакимов, осужденный на 25 лет за бандитизм и организацию заказных убийств, стал правозащитником. ДОКУМЕНТЫ

Создатель автомобильной империи ДДТ Равиль Хакимов, отбывающий 25-летнее наказание за бандитизм и организацию заказных убийств, теперь занимается защитой прав осужденных. Как стало известно сайт, недавно Хакимов при помощи своих адвокатов и помощников из Общественной наблюдательной комиссии Свердловской области выиграл пять судебных процессов по условиям содержания в тагильской ИК-5, куда его перевели осенью этого года из исправительного учреждения в Верхнеуральске Челябинской области.

По словам члена ОНК, екатеринбургского правозащитника Дмитрия Рожина, претензии Хакимова касались условий содержания в штрафном изоляторе (ШИЗО) ИК-5. Он попал туда почти сразу перевода из Челябинской области в апреле 2014 года. В частности, Хакимов жаловался на необеспечение права на 8-часовой ночной сон, установленную над унитазом в ШИЗО камеру наружного наблюдения, отсутствия у туалета ограждения – нарушающие приватность этой зоны, отсутствие электричества и ламп ночного освещения.

Судами первой инстанции в исках Хакимову и его защитникам было отказано. Однако судебная коллегия по административным делам Свердловского областного суда эти решения отменили, удовлетворив требования Хакимова. «Нам нет разницы, что речь идет о Хакимове. Важен сам принцип – были нарушены материально-бытовые условия заключенных. Благодаря выигранным процессам они, надеемся, будут устранены», – отметил Рожин.

Добавим, сам Хакимов на время рассмотрения своих жалоб он был переведен из ИК-5 в СИЗО-1 Екатеринбурга, где пребывает до сих пор.

Автомобильная компания ДДТ была организована Равилем Хакимовым в 1994 году и за 10 лет превратилась в крупнейшего на Урале поставщика отечественных ВАЗов и ГАЗов, а также подержанных грузовиков из США. Все изменилось практически в одночасье. 29 декабря 2004 года Хакимова задержали, предъявив обвинение в организации банды, запугивании и устранении конкурентов по бизнесу.

По версии следствия, помимо лидера в состав группировки входил 21 человек. На их счету как минимум 30 преступлений, включая три убийства, покушения, подрывы гранат на стоянках и в автосалонах, поджоги автомобилей и домов оппонентов. На данный момент осуждены сам Хакимов (25 лет лишения свободы), а также 17 его подельников (каждый получил от 23 до 10 лет лишения свободы).

Через некоторое время после ареста Хакимова видимая часть его бизнес-империи была разрушена. О ликвидации «банды Хакимова» и «уралмашевской преступной группировки» рапортовал на коллегии МВД РФ в 2006 году глава МВД РФ Рашид Нургалиев. Супруга Хакимова Наталья Сибирякова развелась с ним и мигрировала в Восточную Европу. Тем, что осталось от бизнеса Хакимова, пытался управлять его брат Раиф. Однако потом и он отошел от дел. По некоторым данным, сейчас остатками былого заведуют адвокаты осужденного основателя ДДТ.

Добрый день, коллеги!

Министерство промышленности и торговли благодарит лично Ольгу Николаевну и коллег из Госдумы за то, что столь важные вопросы, актуальные именно сейчас, подняты и вынесены на наше обсуждение. Также хочется отметить, что важно обсудить проблемы обеспечения, вспомогательного обеспечения, таких серьезных программ еще до того, как они сформированы даже на уровне концепции. Потому что количество противоречий и количество мер, которые нужно преодолеть, очень серьезное, и аргументы, ограничивающие развитие такой программы, тоже заслуживают серьезной экспертной оценки.

Мы с Ольгой Николаевной при нашей первой встрече обговорили работы, и мне кажется, следует сразу заявить один важный принцип: самое страшное в таких обсуждениях это самообман и эмоции, поэтому предлагаю сразу всем настроиться на деловой лад, даже если аргументы не совпадают с нашей с вами концепцией, которую мы будем приводить специалистам, все равно серьезным образом будем их изучить, не отбрасывая в сторону. Потому что практика последних лет развития региональной авиации показывает, что, к сожалению, быстрые и легкие решения приводят к тому, что на региональном уровне происходит непонимание наших законодательных посылов, как следствие - неэффективность государственной поддержки и не клиентоориентированность наших программ.

Мы подготовили доклад в Министерстве промышленности. Хочу представить вам нового руководителя департамента авиационной промышленности Хакимова Равиля Рашидовича. Он имеет личный глубокий производственный опыт. Мы в министерстве очень рассчитываем на то, что предметность производства программы обеспечения всей государственной политики в части развития авиации будет реализована, и возлагаем это на него.

Теперь непосредственно про задачи. Коллеги сформулировали для меня тезисы таким образом, чтобы я перечислил объемы финансирования и типы гражданских судов, которые мы запустили. Но я бы хотел начать не с этого. Как законодатель с семнадцатилетним стажем, предлагаю вам все-таки, для начала, обсудить, какие законодательные необходимости у нас существуют. На мой взгляд, их три, для того, чтобы региональная авиация задышала.

Первое - это проект, который министерство финансов разместило сейчас в открытом доступе для оценки своего регулирующего воздействия. Это предложения по заданию трех вице-премьеров нынешнего правительства: Игорь Иванович Шувалов, Дмитрий Олегович Рогозин, Аркадий Владимирович Дворкович. Они предложили и поручили Минфину с остальными министерствами за 10 месяцев разработать проект документа об обнулении ставки налога на добавленную стоимость для гражданской авиации и всей совокупности деятельности вокруг. Это ключевой документ, потому что у нас на законодательном уровне есть прецеденты. Мы видим, как подобные решения стимулируют судостроение, как они стимулируют космическую отрасль, поэтому в этой части для нас очень важна экспертная оценка. Прошу на сегодняшнем совещании серьезнейшим образом отнестись к этому документу, потому что дискуссия должна быть серьезной. Мы понимаем, что именно эта задача сбалансирует внутренний рынок с точки зрения внешней и внутренней закупки. Как вы знаете, иностранные самолеты поступают в РФ по процедуре временного ввоза, нет НДС, и имеют ряд существенных преимуществ по отношению к национальному авиастроению. Мы считаем, что базово, и просим нас в этом поддержать, условия должны быть выровнены и нормализованы.

Вторая ключевая задача, которую министерство видит перед собой в части взаимодействия с вами и обеспечения и регулирования - это развитие лизинговой деятельности. Мы видим, что региональные компании не в состоянии самостоятельно проводить свою закупочную деятельность. Подобные инвестиции ни одной компании не по плечу. Государственная поддержка, в данном случае в части докапитализации этих компаний, невозможна, потому что естественным образом тренд последних десятилетий, что они должны быть частными, не может быть изменен. При этом государство создает свою государственную транспортном-лизинговую компанию и мы видим, что очень важно для законодателей, как трансформируется наш базовый принцип. Если при обсуждении новой редакции Гражданского кодекса мы тогда решали: лизинг это за финансовый инструмент или арендный инструмент? Гражданский кодекс закрепил тогда это как арендную деятельность. То сейчас мы видим подтверждение этому, потому что практически 100% воздушных судов, которые компании берут в лизинг, возвращаются лизинговой компании, что является ярким примером того, что законодатель сделал осознанный и правильный выбор. Но мы видим, что простой подход к лизингу, как к аренде, уже тоже не совершенен. Многие компании просят рассмотреть трансформацию законодательства таким образом, чтобы превратить лизинг в дополнительную услугу. Потому что сейчас, вы знаете, производители иностранных воздушных судов, для самого самолета и для двигателей, дают возможность кастомизации для потребителя вопросов таким образом, чтобы потребитель сам выбрал двигатель, а как следствие и систему дополнительного финансового привлечения к своему самолету. То есть под региональный рынок, под своего покупателя, международные компании отстраивают сразу несколько лизинговых потоков для того, чтобы эффективность их экономики полностью соответствовала требованиям рынка. Мы видим это и в эксплуатации российских судов, в требованиях наших иностранных заказчиков. И мексиканские заказчики в первую очередь об этом говорят, и ирландские. Поэтому здесь нам требуется весьма серьезный разговор вместе с Минтрансом. Это наша совместная задача для того, чтобы обеспечить весь процесс лизинговой деятельности всеми современными регулятивными возможностями. Безусловно, это очень жестко связано с заданием Правительства. Потому что мы видим, что в других сферах деятельности есть лизинговые компании, которые формально таковыми не являются, и создают инструменты при недостаточному регулировании для всевозможных схем. Конечно, нам нужно разделить эти две позиции, но если мы жестко введем лизинговую деятельность в регулирование через создание дополнительных страховых ответственных фондов по принципу банковской деятельности, то мы понимаем, что никакая региональная компания такой лизинг не потянет, и никогда такой самолет просто в обслуживание не возьмет. Общий тренд, безусловно, должен быть сохранен на то, чтобы для конечного потребителя кресло-километр в тарифе должен серьезным образом падать. Мы не видим оснований для того, чтобы эти перевозки были обеспечены в ближайшие пять лет высокой покупательной способностью, поэтому на это и нужно рассчитывать.

Ну и третье уже на стыке Минтранса, Минпрома, я про Минфин и Минэк не говорю, мы все делаем совместно с коллегами, безусловно обеспечивая их всей необходимой информацией. Третье - это стык с региональными властями. Абсолютно правильно сказала Ольга Николаевна, сегодня еще одним из законодательных барьеров, неразрешенных вопросов является наземная инфраструктура. Очень часто под развитие или под раскатку регионального маршрута собственники аэродромной сети или просто инфраструктура вокруг выкатывают региональным компаниям такие платежи за обслуживание, что, безусловно, стартовать компании с развитием своей региональной сети, даже со всеми остальными условиями поддержки государства, будет достаточно затруднительно.

Ну и четвертая тема, которая обсуждалась уже несколько раз - у нас есть достаточное количество судов, которые амортизированы с точки зрения стоимости, понятны с точки зрения обслуживания, но, к сожалению, не обладают той топливной эффективностью, которая требуется современным судам. Соответственно нужно отдельно проработать вопросы обеспечения государственной поддержки, может быть даже внести какие-то вопросы на обсуждение при принятии стратегий, ключевых стратегий, которые планируются на 2018 год, чтобы обязанности государства в части обеспечения мобильности и доступности были бы снабжены серьезными экспертными оценками, в том числе и в части изменения законодательной и нормативной базы в целом.

Теперь очень коротко пройдусь по типам воздушных судов, которые поддержаны в той или иной форме государством за последние периоды и которые курирует Министерство промышленности и торговли.

Первое и базовое, здесь присутствует директор ФГУП «СибНИА» Владимир Евгеньевич Барсук, у нас безусловно серьезнейшее отношение к развитию семейства ТВС: ТВС-2МС - ремоторизированный самолет Ан-2 и ТВС-2ДТС . Сегодня будет совещание с S7, чтобы создать государственно-частное взаимодействие для того, чтобы новый самолет (ТВС-2ДТС) с улучшенными характеристиками стал основой региональных перевозок, как когда-то в предыдущей системе работал Ан-2.

Вторая часть это, конечно же региональный самолет L-410 . Вы все знаете, у нас серьезнейшая программа по локализации производства на территории Уральского завода гражданской авиации. Они выполняют достаточно жесткий график. Мы считаем, что у нас есть все перспективы для того, чтобы развить этот самолет и довести локализацию до 70%. Специально не гружу вас цифрами. Равиль Рашидович если что даст конкретную цифру вам к каждому конкретному типу самолета.

Ил-114. Безусловно, эти работы возобновлены ОКБ им. Ильюшина. У нас есть с одной стороны, серьезные надежды, с другой - серьезные претензии к этой работе. Вот с Валерием Михайловичем Окуловым, непосредственно перед заседанием, мы опять смотрели, какая же форма и какое ТЗ на салон максимально будет соответствовать потребностям региональной компании. Потому что, еще раз повторюсь, региональные компании, мы видим, считают каждую копейку и излишняя нагрузка им не нужна. К сожалению, констатируем, что очень часто желание промышленности сделать более серьезный самолет, снабдить его более серьезными системами, приводит к излишним издержкам и несбалансированной амортизации для потребителя, поэтому здесь нам важно работать сообща.

Ил-112В. Безусловно, вы знаете, что сейчас реализуется на Воронежском авиастроительном заводе проект «Ил-112». Мы видим, что он может стать, в том числе, серьезной основой для развития грузопассажирских перевозок. Эту возможность нам упускать нельзя.

Sukhoi SuperJet 100. У нас стоит очень серьезная задача, и вы тоже это знаете, довести все так называемые «детские болезни», внедрить доработки в производство программу для того, чтобы улучшить его характеристики. Сразу скажу, непростые вели переговоры в Ирландии по поводу эксплуатации в Европе наших судов. Параллельно с этими переговорами было два случая отказа. Это было публично освещено. В очередной раз скажу: отказали-то системы, и отказывали системы точно такие же, как стоят на Boeing и Airbus. Ничего там особенного нет, поэтому сейчас наши надежды в основном на высокую степень организационных работ, которые проводит ГСС и ОАК по реструктурированию своей системы послепродажного обслуживания, жестко связывая КБ, производство, эксплуатанта, поставщика запчастей в одну единую сеть, которая была бы прозрачна как для потребителя, так и для собственника.

Sukhoi SuperJet 75. Безусловно, мы идем четко за требованием рынка. Сразу надо сказать, мы видим, что большая часть проблем Sukhoi SuperJet была, к сожалению, связана с тем, что изначально запроектированная машина на 75 кресел была потом доведена до 100-кресельного вида, и не базовый вид стал основной в производственной программе. Отсюда мы видим, что существует ресурсное перенапряжение агрегатов и комплектующих, вопрос ресурсного перенапряжения материалов. Нам требуется серьезная доработка и по предложению рынка, речь идет о том, что мы стремимся создать 75-кресельную машину под уже развитую инфраструктуру, о которой говорила Ольга Николаевна. Наши авиакомпании поддерживают эту историю, когда 75-кресельная машина фактически должна заменить Ту-134, соответственно работать в паре с МС-21 по старой схеме, т.е. Ту-134 - Ту-154. Именно это требование наши транспортные компании считают правильным и базовым, но еще раз повторю, работа очень непростая, потому что требования разнонаправленные. Для нас очень важно, чтобы мнения эксплуатантов были учтены, и дальше мы бы четко оценивали стоимость этих изменений, соответственно их стоимость потом в эксплуатации для временного владения судном.

Вертолеты Ми-38, Ка-62, Ансат, Ми-8АМТШ. Совместно Минтранс и Минпром запускают сейчас программу развития санитарной авиации, потому что мы считаем, что это должно стать драйверным потоком к развитию региональных вертолетных перевозок. Еще одно короткое важное для нас условие - мы понимаем, что виды авиационных работ для нас есть единственная надежда к развитию самостоятельных сильных небольших авиаперевозчиков в регионах. Поэтому для нас крайне важно таким образом составить возможность развития региональной авиакомпании, чтобы все, начиная от инфраструктуры, получения воздушных судов, эксплуатации, чтобы увидеть весь этот процесс в развитии. Потому что не всегда для авиакомпании вопрос использования той или иной техники является объективным. Нельзя закупить один вертолет, переучить под него специально два экипажа, потом это держать при том низком уровне заказов, который на сегодняшний день существует.

Большое спасибо за внимание.

Пленарное заседание
(Большой конференц-зал)

Председатель:
Евгений Николаевич Каблов – академик РАН, профессор, д.т.н.,
Генеральный директор ФГУП «ВИАМ» ГНЦ РФ

Заместитель председателя:
Владислав Валерьевич Антипов – к.т.н., начальник НИО «Титановые, магниевые,
бериллиевые и алюминиевые сплавы» ФГУП «ВИАМ» ГНЦ РФ

Секция

«Современные достижения в области металловедения, технологий литья, деформации, термической обработки и антикоррозионной защиты легких сплавов»
(Большой конференц-зал)

Руководитель секции:
Михаил Сергеевич Оглодков – к.т.н., начальник лаборатории «Алюминиевые деформируемые сплавы» ФГУП «ВИАМ» ГНЦ РФ

Ученый секретарь:
Виктория Александровна Дуюнова – к.т.н., начальник лаборатории «Магниевые и литейные алюминиевые сплавы» ФГУП «ВИАМ» ГНЦ РФ

Стендовая секция
(фойе Большого конференц-зала)

12:00–17:00

До 2004 года крупнейшим диллером отечественных ВАЗов и ГАЗов на территории Урала была компания ДДТ, которую в 1994 году организовал известный бизнесмен и криминальный лидер Равиль Хакимов по прозвищу Татарин. Компания 10 лет лидировала на рынке как оказалось, благодаря не только бизнес сноровке своего организатора, но и его криминальным делам.

Равиль Хакимов, чтобы быть в числе первых по автобизнесу, организовал , которая в дальнейшем устраняла конкурентов. Причем устраняла, как в переносном, так и в прямом смысле. В состав преступной организации вошли молодые люди, общим числом 21 человек. Они взрывали салоны конкурентов по всей Свердловской области. По приказу Хакимова на протяжении 10 лет было взорвано 10 автосалонов, принадлежащих бизнесменам, которые собирались расширять свой бизнес, а соответственно, могли и поставить под угрозу доходы ДДТ Хакимова.

Равиль Хакимов, неоднократно привлекался к уголовной ответственности, но постоянно выходил сухим из воды. Возможно, этому способствовало то, что он фактически содержал на свои деньги футбольную команду УФСБ. Он оплачивал поездки чекистов-футболистов на Полицейские игры в Швецию и Объединенные Арабские Эмираты.

В 2001 году УБОП по Свердловской области возбудило уголовное дело в отношении руководителей фирмы ДДТ по статье 174 УК РФ «Легализация (отмывание) денежных средств или иного имущества, приобретенных незаконным путем». Господина Хакимова и его компаньонов по бизнесу подозревали в том, что они с помощью фиктивных расписок от имени руководителей фиктивных фирм получали большие суммы денег, которые использовали для развития своего бизнеса. Таким образом, как считали следователи, компания уклонялась от уплаты налогов.

Когда в 2001 году по этому делу Равиль Хакимов был задержан и какое-то время провел в ИВС, его бывший компаньон Андрей Крылов попытался установить контроль над Компанией ДДТ. Спустя некоторое время, как авторитетный бизнесмен вышел на свободу, Андрей Крылов был убит. Скорее всего Хакимов не простил своему компаньону предательства. Также Равиль Хакимов отдавал команды членам своей банды на устранения конкурентов.

Группировка, организованная авторитетным Хакимовым, имела четкую структуру. Например, в ней были люди, которые занимались непосредственно исполнением «акций устрашения» - поджогами легковых автомобилей, домов и одного бензовоза. Кроме того, в банде, по мнению следствия, существовал отдел разведки и контрразведки. В него входили бывшие сотрудники правоохранительных органов. В их задачу входила слежка и наведение справок на всех неугодных Равилю Хакимову лиц. После этого вся информация со схемами передвижений объекта передавалась исполнителям. По данным следственных органов, схема работы членов внутри банды была конфиденциальной - рядовые члены зачастую не знали организатора и заказчика. За поджоги и подрыв иномарок (в 2001 году были взорваны Lexus и Toyota Rav 4, принадлежащие одному из конкурентов господина Хакимова - Дмитрию Оглоблину) рядовые члены банды получили от 4 до 9 тыс. рублей.

В 2004 году правоохранительные органы вновь дали ход остановленному делу об легализации преступных доходов. Хакимов вновь был арестован. Помимо прочего, ему предъявили довольно серьезное обвинение в бандитизме.

Находясь под следствием, в 2006 году, Хакимову сотрудниками УФСБ было предложено дать ложные показания против Свердловского бизнесмена , который также находился под следствием. Силовики предлагали Хакимову заявить о том, что Павел Федулев является заказчиком всех преступлений, совершенных бандой Хакимова. Но авторитет отказался от такого «сотрудничества», несмотря на то, что это могло и сократить ему срок нахождения под стражей. Но в этом случае, Павел Федулев сел бы в тюрьму уже на пожизненное.

В 2008 году Равиль Хакимов был приговорен к 11 годам лишения свободы. Потом через три года, был еще один суд над группировкой Хакимова и ее лидером.

Для того чтобы поддержать подсудимых в очередной раз, в суд пришли их родственники - жены, дети и родители. Однако с прессой никто из них общаться не пожелал. «Нечего нам тут говорить. Все это надуманно», - подчеркнул один из родственников. Подсудимые были вприподнятом настроении, подбадривали плачущих родственников кивками головы и улыбками. Лидер группировки Равиль Хакимов в ходе чтения приговора демонстративно снял ботинки и поставил ноги на соседнюю скамейку.

Как следует из решения суда, суд фактически полностью согласился с предъявленным обвинением членам банды. В частности, суд счел доказанным два убийства, семь покушений на конкурентов и бывших партнеров господина Хакимова. Кроме того, суд признал, что все участники группировки участвовали в устойчивой вооруженной группе - банде, занимались избиениями и вымогательствами. Они уничтожали имущество конкурентов «общеопасным способом» - взрывали с помощью пластида машины, поджигали частные дома и бензовозы. Впрочем, по ряду преступлений средней тяжести - вымогательство (ст.163 УК РФ), причинение незначительных травм (ст.111 УК РФ), уничтожение чужого имущества (ст.167 УК РФ), подсудимые были оправданы из-за истечения сроков давности.

Как отметил в решении судья Сергей Бажуков, практически всем подсудимым в качестве смягчения наказания были учтены: наличие детей и их явки с повинной. Однако, по словам защитников подсудимых, от всех признательных показаний члены группировки отказывались еще в ходе процесса, отмечая, что следствие их получило в результате «давления». Но в итоге суд все же посчитал, что данные на следствии показания более искренние, чем показания, данные в процессе, и назначил всем подсудимым реальные сроки лишения свободы.

Самое суровое наказание получил лидер банды Равиль Хакимов. Он был приговорен с учетом уже вступивших в силу двух приговоров (выносились членам банды в 2008 и 2009 годах) к 25 годам лишения свободы. Первые 12 лет он должен отбывать в тюрьме, а последующие - в колонии строгого режима. Остальные члены группировки получили от 8,5 до 23 лет в исправительной колонии строгого режима с взысканием штрафов до 1 млн рублей.

23 года было назначено «правой руке» Хакимова - начальнику его службы безопасности Константину Охлопкову, который руководил рядовыми членами банды. Подсудимые уже отбыли значительную часть наказания. Ряд подсудимых уже вышли на свободу.

Злоключения Хакимова в тюрьме

Днем 29 апреля 2015 года, находясь в помещении штрафного изолятора колонии № 5, Хакимов, не желая выполнять законные требования сотрудников администрации колонии, применил насилие, не опасное для жизни и здоровья, в отношении одного из сотрудников, нанеся ему удар рукой в область головы. Следствием собрана достаточная доказательственная база, в связи с чем уголовное дело с утвержденным прокуратурой обвинительным заключением было направлено в Тагилстроевский районный суд для рассмотрения по существу.

Между тем Равиль Хакимов и его адвокаты уже длительное время заявляли о том, что на него оказывается давление со стороны сотрудников ИК-5. В конце апреля в Екатеринбурге автомобиль адвоката осужденного Федора Акчермышева подвергся обстрелу. После этого Хакимов стал отказываться от встреч со своим адвокатом. До этого инцидента Равиль Хакимов выиграл ряд скандальных судебных процессов против руководства ИК-5. Так, он добился того, чтобы суд запретил руководству колонии будить осужденных в 05:00 гимном РФ. Правда, вышестоящая инстанция отменила это решение. А в конце апреля Ленинский районный суд Екатеринбурга вынес три решения подряд в пользу Хакимова.

Судьи постановили взыскать 12 тысяч рублей за незаконное водворение заключенного в штрафной изолятор, 10 тысяч – за отсутствие лампочки ночного освещения и 30 тысяч – за несвоевременное лечение зубов, которого, по утверждению Хакимова, он ждал три месяца. Чуть ранее суд удовлетворил и другой иск заключенного, взыскав в его пользу 20 тысяч морального вреда за незаконное водворение в помещение камерного типа.