Торпедный катер. Торпедный катер Шнелльботы и их характеристики

Торпедные катера типа «Д-3» (проект П-19-ОК)

Торпедный катер ТКА-12 в Североморске
Проект
Страна
Изготовители
Операторы
Предшествующий тип	Д-2
Последующий тип	„Комсомолец“
Годы постройки	1940 - 1944 годы
Построено	73
В строю	нет
В консервации	нет
В резерве	нет
Сохранено	В Североморске на площади Мужества на вечную стоянку поставлен катер ТКА-12 Северного флота
Отправлено на слом	72
Основные характеристики
Водоизмещение	32,1 т
Длина	21,6 м (максимальная) 21 м (между перпендикулярами)
Ширина	3,9 м (по палубе) 3,7 м (по скуле)
Осадка	0,8 м
Двигатели	3 бензиновых ГАМ-34/ГАМ-34ВС/ГАМ-34Ф/Packard
Мощность	3 х 750-1200 л. с.
Скорость хода	32-48 узлов
Дальность плавания	300-320 миль (полным ходом) 550-550 миль (8 узлов)
Экипаж	8-10 человек, возможен перевоз десанта
Вооружение
Радиолокационное вооружение	стандартные радиолокаторы катеров «Воспер» и «Хиггинс»
Зенитная артиллерия	2 12,7-мм пулемёта ДШК или «Кольт-Браунинг», 1 20-мм пушка «Эрликон » и т. д.
Противолодочное вооружение	8 глубинных бомб
Минно-торпедное вооружение	2 торпедных аппарата БС-7, 2 533 мм торпеды образца 1939 г.

Описание

Ходовые качества

Полное водоизмещение чуть более 32 тонн. Максимальные размеры: 21,6 × 3,9 × 0,8 м. Скорость зависела от двигателей: двигатели семейства ГАМ-34 давали ход от 32 до 37 узлов, американские двигатели Packard 4M-2500 , поставлявшиеся по ленд-лизу - до 48 узлов. Дальность плавания при максимальной скорости до 320-350 миль, при скорости 8 узлов - 550 миль. Катер мог быть задействован при ветре не более 6 баллов.

Вооружение

На катере ставили два 12,7 мм пулемёта ДШК . Некоторые катера вооружали пулемётами фирм «Кольт », «Браунинг » и др., а на некоторые ставили и автоматическую 20-мм пушку «Эрликон ». Основное торпедное вооружение - бугельные торпедные аппараты БС-7, из которых пускали две торпеды калибра 533 мм образца 1939 года (масса каждой 1800 кг при заряде тротила 320 кг, скорость до 51 узла, дальность хода 21 кабельтов). Выстрел производился с мостика катера при поджигании гальванического запального патрона.

Защита

Корпус катеров из дерева, толщиной до 40 мм. Для защиты днище сделано трёхслойным, а борт и палуба двухслойными (наружный из лиственницы, внутренний из сосны). Обшивку крепили медными гвоздями в соотношении 5 гвоздей на квадр. дециметр. При малых повреждениях сосна набухала и затягивала пробоины и отверстия. Как балласт использовались обычные кирпичи.

Помещения

Корпус разделялся на пять водонепроницаемых отсеков: в первом форпик , во втором - четырёхместный кубрик , также были камбуз , выгородка для котла и радиокаюта (предусмотрен обогрев для них). Навигационное оборудование было лучше, чем на катерах типа Г-5 . На борт можно взять и десантную группу. Экипаж из 8-10 человек позволял катеру долго действовать вдали от базы.

Строительство

Катера строились на заводах в Ленинграде и Сосновке (Кировская область). В составе Северного флота до войны было всего два катера, но в августе 1941 года ленинградские рабочие успели построить и сдать в ещё пять. Эти семь катеров сведены в отдельный отряд, который действовал до 1943 года . В 1943 году серийное производство катеров возобновилось.

Служба

Живучесть катеров была высокой. В десантной операции в Лиинахамари , в которой участвовали две группы катеров Северного флота под командованием капитан-лейтенанта А. О. Шабалина и капитана 2 ранга

Продолжая историческую серию "Боевые катера", редакция решила посвятить очередную публикацию первому советскому мореходному торпедному катеру дальнего действия "Д-3". Об истории его создания рассказывает наш постоянный автор Леонид Львович Ермаш - в предвоенные годы главный конструктор ленинградского завода №5(ныне судостроительная фирма "Алмаз").

Опытный образец - самый первый из 73 ТКА этого типа - был построен коллективом предприятия всего за семь месяцев. 27.09.39 начались его испытания, продолжавшиеся до 31.08.40. Катер привезли в Севастополь и он оказался единственным "Д-3", находившимся в строю к началу войны.

Катер так и воевал с литерным обозначением "Д-3". И известен. в частности, тем, что участвовал в первом боевом применении реактивных пусковых установок. В ночь на 19.06.42 катера "Д-3" (командир - ст. лейт. О. М. Чепик) и "СМ-3", пользуясь плохой видимостью, на малом ходу подошли к занятой неприятелем Ялте и произвольными сигналами ввели в заблуждение сторожевой корабль. Оно и неудивительно. Здесь, на значительном удалении от наших кавказских баз, противник не мог ожидать появления советских ТКА и принял их за свои, тем более, что оба катера не были похожи на "привычные" "Г-5". Катера выпустили торпеды, дали по залпу реактивными снарядами и на полном ходу ушли. На счету этого черноморского "Д-3" - два потопленных корабля (в том числе подводная лодка). Все остальные "Д-3" вводились в строй уже во время войны. Подавляющее большинство их вывезти из блокированного Ленинграда не удалось и они принимали самое активное участие в боевых действиях на Балтике. На их счету, в частности, 45 потопленных здесь кораблей и судов противника. Шести "Д-3" (командир дивизиона капитан 3 ранга Е. В. Осецкий) довелось участвовать в самой последней по времени операции КБФ: на рассвете 09.05.45 они высадили десант -108 морских пехотинцев на о. Борнхольм...

Первые пять ТКА опытной серии успели в сопровождении строителя А.А. Тимофеева и сдаточного механика X. А. Мухина отправить на север. В августе платформы с катерами прибыли в Мурманск, 28.08.41 эти ТКА с бортовыми номерами 11-15 вошли в строй, послужив ядром формирующейся бригады (впоследствии - Краснознаменной и отмеченной орденом Ушакова), а менее чем через две недели открыли ее боевой счет. Появление ТКА, способных выходить в суровое Баренцево море для действий на коммуникациях, оказалось полной неожиданностью для неприятеля. Поздно вечером 11.09.41 "ТКА-11" (командир - кап.-лейт. Г.К. Светлов) и "ТКА-12"(лейт. А. О.Шабалин) вышли на перехват вражеского конвоя и торпедировали крупный транспорт и сторожевой корабль. На счету катера дважды Героя Советского Союза А.О.Шабалина - несколько потопленных кораблей и судов, участие во многих боевых операциях, включая Петсамо-Кир-кенесскую. Неслучайно именно "ТКА-12"поставлен в Североморске на пьедестал почета - как памятник ратным подвигам советских моряков.

Во второй части статьи Л. Л. Ермаш рассказывает о работе конструкторов-катеростроителей в военные годы, когда приходилось неоднократно переделывать и модернизировать проект "Д-3", устанавливая совсем другие двигатели, усиливая вооружение, превращая в охотник за подводными лодками.

"Ермаш Леонид Львович (р. 1906) - конструктор в области судостроения. Окончил Ленинградский кораблестроительный институт (1935). В предвоенные годы руководил разработкой проектов деревянных малых охотников и торпедных катеров. Построенные по этим проектам боевые катера заслужили признание советских моряков. Во время войны - гл. конструктор унифицированных боевых катеров, которые строились крупной серией конвейерным способом. В послевоенные годы занимался проектированием последующих поколений катеров. Награжден орденами Трудового Красного Знамени, Красной Звезды".

К этому стоит только добавить, что до учебы в ЛКИ Л. Л. Ермаш несколько лет работал разметчиком и конструктором на Севастопольском морском заводе.

Леонид Львович и сегодня - в строю. Он один из основателей музея "Алмаза", консультирует, читает лекции, пишет, подтверждением чему является, в частности, предлагаемая вниманию читателей статья - четвертая, написанная им специально для "Катеров и Яхт".

Середина 30-х годов была ознаменована пополнением нашего флота глиссирующими ТКА ближнего действия конструкции А. Н. Туполева. Эти катера "LU-4" и "Г-5" могли достаточно эффективно использоваться на Балтике и Черном море, где до 76-80% времени навигации волнение остается умеренным, не превышая 3 баллов. Однако первая же проверка на боевых учениях возможности их использования на открытых театрах - на создаваемых Северном и Тихоокеанском флотах - оказалась неутешительной .

Военно-морские силы были озабочены необходимостью создания мореходных ТКА дальнего действия для операций в суровых условиях плавания на Севере и Дальнем Востоке. Своеобразие же волнения, например, в Баренцевом море с его большими глубинами состоит в том, что ветровая волна здесь почти все время накладывается на зыбь и очень часто волнение достигает значительных размеров.

Новый тип катера должен был сочетать высокую скорость, повышенные мореходные качества, увеличенную дальность плавания и минимально необходимые условия обитаемости. Для решения этой далеко не простой задачи были привлечены конструкторские коллективы ряда заводов, институтов судостроительной и авиационной промышленности.

Конструкторы ЦАГИ пошли по пути использования отработанных ими реданных обводов, рассчитывая повысить мореходность простым увеличением размерений того же "Г-5". В 1931 г. бригада под руководством Н. С. Соколова разработала большой экспериментальный катер "Г-6", габаритная длина и ширина которого были вдвое, а водоизмещение (86 т) в пять раз больше, чем у "Г-5". Внушительные размеры этого монстра позволили вооружить его 6 торпедами, 45-мм орудием и 5 пулеметами; 8 двигателей общей мощностью 6400 л.с. обеспечивали скорость 42 уз. Построенный в 1936 г. огромный "Г-6", вопреки ожиданиям авторов, не показал требуемой мореходности, поэтому флот отказался от его серийной постройки. Катер вошел в строй лишь в 1939 г. в качестве вспомогательного судна (во время войны использовался как заправщик).

Эксперимент показал, что таким путем идти нельзя. В связи с этим там же, в ЦАГИ, под руководством самого А.Н.Туполева был разработан новый вариант дюралевого катера, мореходность которого предполагалось улучшить уже не только за счет увеличения размерений "Г-5", но и путем некоторого повышения килеватости днища и удельной нагрузки на редан. Катер "Г-8" был построен заводом №156 (опытный завод ЦАГИ) и на испытаниях, закончившихся уже в 1940 г., при водоизмещении 29 т развил скорость 48 уз. Хотя мореходные качества, действительно, несколько улучшились, по сравнению с "Г-5", но и его в серийную постройку флот не принял, так как по мореходности и дальности плавания он уступал уже появившимся к тому времени ТКА дальнего действия типа "Д-3". Немаловажное значение имело и то, что прочность его корпуса и надежность механической установки были признаны недостаточными.

Так или иначе, но уже начатое проектирование следующих двух других глиссирующих реданных катеров "Г-9" и "Г-10" было прекращено.

По иному пути пошли конструкторы ленинградского завода №194 (з-д им.Марти), сразу же отказавшиеся от редана. Они взяли за основу отрабатываемые в Научно-исследовательском институте вооружения и кораблестроения остроскулые безреданные обводы с переменной килеватостью - значительной в носовой части корпуса и малой в средней части и в корме.

Здесь пытались делать мореходные ТКА стальными. Проектирование практически одновременно трех вариантов ТКА дальнего действия из этого материала проводилось под руководством талантливого морского инженера - начальника технического отдела завода К.В.Попова при участии начальника сектора Б. Л. Богданова, старших инженеров Р. А. Гребенщикова, А. Н. Ручкина, Д. И. Рудакова и других специалистов, включая автора этих строк.

В начале 1935 г. была начата разработка технического проекта универсального турбинного катера (отсюда и обозначение - "УТК") на основе пред-эскизного проекта, выполненного в НИИВК при участии Ю.А.Македона, впоследствии назначенного главным наблюдающим ВМС за проектированием. Интереснейшей особенностью "УТК" была его малогабаритная паротурбинная установка мощностью 2x6000 л.с. с удельным весом 2 кг/л.с., разработанная и изготовленная Кировским заводом. При водоизмещении 160 т катер должен был развивать 42 уз. Важнейшей новинкой по вооружению являлось применение трехлоткового торпедного аппарата, позволявшего давать залп с любого борта, не меняя курса.

На этом же катере проводились работы по применению первой в мире спаренной 152-мм динамической реактивной пушки. Проект "УТК" был разработан в шести вариантах вооружения. Таким образом это был первый катер многоцелевого назначения со сменным вооружением.

Осуществление исключительно сложного проекта с множеством новаторских решений затянулось. Опытный образец "УТК" удалось построить лишь к лету 1941 г., испытать его не успели. В начале войны катер эвакуировали на восток, а в дальнейшем выяснилось, что в связи с развитием газотурбостроения паротурбинная установка потеряла актуальность; все работы по нему были прекращены.

Целью проектирования опытных катеров "СМ-4" и "СМ-3", законченного в 1936 г., была отработка образцов для запуска в серийное производство на других заводах.

Испытания "СМ-4" завершились в ноябре 1940 г. При водоизмещении 41 т он развил скорость лишь 37 уз вместо 42 по проекту. Поэтому с него сняли торпеды и переоборудовали его под охотник за подлодками. В августе 1941 г. после устранения отмеченных недостатков в прочности корпуса катер передали флоту; он участвовал в боевых действиях ОВРа КБФ.

Постройка катера "СМ-3" также затянулась и он был предъявлен к испытаниям в июне 1941 г. Он показал ту же скорость 37 уз, но вместо 45 по проекту. Отмечалось, что катер сильно заливало даже при небольшом волнении. Из-за недостаточной прочности набора обшивка из 4-мм стальных листов на высоких скоростях начинала вибрировать. Приемная комиссия пришла к выводу, что "вследствие отсутствия достаточной прочности, низких мореходных и скоростных качеств "СМ-3" не может быть принят как головной катер серии стальносварных катеров". После подкрепления корпуса катер передали Черноморскому флоту.

Таким образом, результаты испытаний не позволили принять ни один из опытных образцов. Причинами неудач послужило отсутствие методики проектирования катеров этого типа и руководящих нормативов по конструированию стальных корпусов. Корпуса получались тяжелыми и недостаточно прочными. Технология сварки тонколистовых конструкций не была отработана: на обшивке толщиной 2-4 мм образовывались бухтины, завышались калибры швов, что увеличивало сопротивление движению и снижало скорость.

Наметившееся тогда свертывание проектных работ по ТКА на заводе №194 побудило меня в 1936 г. перейти на судоверфь НКВД (впоследствии з-д №5, куда еще раньше начальник КБ Н. М. Ухин приглашал меня на должность руководителя проектного сектора. Работа на этом новом предприятии, специализированном на постройке деревянных боевых катеров, привлекала меня главным образом возможностью продолжить конструкторскую деятельность в области интересовавшего меня катеростроения. Через год я был назначен главным конструктором этого завода.

Решением Совета Труда и Обороны №25 от 1937 г. на завод №5 возложена была постройка деревянных ТКА .

Управление Морских сил РККА уведомило завод, что поскольку запланированная постройка 25 стальных ТКА отпала, а "проекта таких катеров в деревянном исполнении не существует", необходима самая срочная разработка нового проекта, чтобы обеспечить выпуск по 10 деревянных ТКА в 1938, 1939 и 1940 гг.

Документацией, по которой можно было хотя бы начать подготовку производства, завод не располагал. Единственные имевшиеся чертежи деревянного ТКА, разработанные ОКБ НИИСС под руководством В.А.Пономарева, использовать было нельзя: испытания построенных по ним еще в 1936 г. трех опытных "ДТК" в обводах "Г-5" пришлось прекратить из-за явно недостаточной прочности их глиссирующих корпусов.

Автором была предпринята попытка решить проблему. В октябре 1937 г. была завершена проектная проработка, на основе которой составлено техническое предложение о подготовке проекта безреданного деревянного мореходного ТКА силами заводского КБ. Предложение было доложено командованию ВМС и в январе следующего года предприятие получило от флота соответствующее тактико-техническое задание.

Следует отметить, что работа по составлению этого задания велась флотом в крайней спешке. По существу оно повторяло старое задание на "СМ-3" лишь с заменой материала корпуса. В отличие от нашего предложения о разработке одного проекта, задание предусматривало подготовку трех вариантов опытных ТКА (двух реданных и одного безреданного) со скоростью не менее 50 уз.

Завод представил следующие замечания:

1. Требуемая скорость обеспечена быть не может. Ни один из трех ранее построенных деревянных ""ДТК" развить более 47 уз не мог, так как уже при этом катера получали повреждения и выходили из строя. Для предотвращения разрушений корпуса катеров должны разрабатываться более прочными, а следовательно, водоизмещение их, по сравнению с "ДТК", возрастет. Поэтому можно рассчитывать максимум на 45 уз для реданных вариантов и 43 уз для безреданного;

2. Опыт постройки реданных катеров показывает, что мореходность их неудовлетворительна и разрабатывать их снова смысла нет. Необходимость перехода на безреданные мореходные катера подтверждается практикой строительства ТКА ведущими странами Запада.

Управление кораблестроения не согласилось с отказом от еще одной попытки создать реданный вариант, и завод, не желая задерживать проектирование, предложил компромиссное решение: принять к разработке два безредан-ных и один реданный катер.

Первой начата была разработка проекта безреданного катера "Д-3" (шифр обозначал - деревянный 3-моторный) .

Основные требования задания, уточненные в процессе разработки эскизного проекта, были сформулированы так:

скорость при боевой нагрузке и волнении не выше 3 баллов - не ниже 43 уз;
возможность плавания при состоянии моря 3 балла - в любом направлении по отношению к ходу волны и на любых режимах двигателей, а при снижении скорости - на волнении не ниже 6 баллов;
корпус безреданный из дерева, отвечающий требованиям общей и местной прочности; при этом должна быть обеспечена возможность перевозки катера железной дорогой;
дальность плавания на экономическом ходу - до 400 миль, автономность - трое суток;
моторная установка - три двигателя "ГАМ-34Ф" мощностью по 1000 л.с.

Вооружение: две торпеды калибром 533 мм с разработанными флотом аппаратами бортового сбрасывания БС-7, приводимыми в действие сжатым воздухом; два пулемета ДШК на турелях с общим боевым запасом 3000 патронов; комплект дымаппаратуры Т-4; глубинные бомбы - 4 большие и 8 малых (в перегрузку).

24 апреля 1938 г. завод посетил зам. наркома ВМФ флагман I ранга И. С. Исаков. В присутствии директора предприятия Е. Я. Локшина состоялась обстоятельная беседа. Иван Степанович отметил важное значение данного типа катера для Северного и Тихоокеанского флотов и сформулировал ряд соображений, углубляющих трактовку задания. Повышение мореходности катера, - отметил зам.наркома, - не должно достигаться в ущерб скорости. Торпедные аппараты должны позволять стрелять при любой скорости, в том числе и со стопа .

Необходимо усилить зенитное вооружение. Обеспечению маскировочных свойств должно быть уделено большее внимание; в частности, необходимы установка глушителей шума двигателей, уменьшение брызгообразования - издали заметных "усов" - и площади силуэта.

Я рассказал о проводимой заводом работе и также высказал ряд соображений. Учитывая, что катер опытный, надо располагать некоторым резервом мощности. Потребуется устранение тех или иных недостатков, выявляемых в ходе испытаний. Будут предложения флота, реализация которых необходима для повышения боевых качеств катера. Все это повлечет за собою увеличение водоизмещения, а следовательно, снижение скорости хода. Для предотвращения нежелательных последствий целесообразно заранее выдать подмосковному моторостроительному заводу №24 заказ на доработку и поставку двигателей "ГАМ-34Ф" с наддувом, аналогичных уже применяемым в самолетостроении. Это повышало мощность до 1200 л.с. Желательно организовать рассмотрение эскизного проекта с участием представителей УК ВМС на заводе, с тем, чтобы КБ могло, при отсутствии принципиальных замечаний, сразу же начать разработку рабочей документации, не дожидаясь утверждения технического проекта. С целью повышения взрывобезопасности всех строящихся катеров желательно на будущее выдать заказ на отработку в судовом исполнении авиационного дизеля "М-50", работающего на соляре, менее опасном, чем бензин.

Зам. наркома с пониманием отнесся к предложенным мероприятиям, обещал дать соответствующие указания и высказал пожелание, чтобы опытный катер был построен в 1939 г. Это позволило бы при положительных результатах испытаний в следующем году приступить к серийному производству "Д-3".

Говоря о возможных сроках готовности проекта, я подчеркнул, что высказывать обнадеживающие соображения по их сокращению было бы опрометчиво. Необходимы соответствующие теоретические и экспериментальные работы, без которых печальная история с "ДТК" могла повториться. Я привел пример. Одна из лучших верфей Англии "Пауэр Боутс", имевшая богатый опыт постройки быстроходных деревянных катеров, смогла освоить производство 37-узловых ТКА лишь после девяти лет дорогостоящих исследований. А ведь мы не имели необходимого опыта, были лишены теоретических руководств и какой-либо информации о конструктивных особенностях аналогичных катеров зарубежной постройки. Тем не менее я заверил, что коллективом будут приняты все меры для выполнения важной для обороноспособности страны задачи.

При развертывании работы мы натолкнулись не только на трудности сугубо технического характера. Коллектив КБ насчитывал всего около 60 человек и проектного сектора в своей структуре не имел. Разработка проектов водоизмещающих катеров велась корпусным сектором, возглавляемым корабельным инженером А. Л. Константиновым, который ранее занимался проектированием лишь больших торговых судов. Профессиональных проектантов в "разношерстном" составе корпусного сектора насчитывались единицы, но все они, к сожалению, никакого представления об особенностях глиссирующих катеров не имели. Переход к сложнейшей работе по созданию совершенно нового типа катеров не всеми был воспринят с энтузиазмом. Ряд ведущих сотрудников предпочли бы заниматься обслуживанием серийного производства уже запущенных проектов "КМ-4", "РПК" и "МО-4", ограничиваясь их модернизацией. Однако удалось преодолеть и этот психологический барьер, переключив неоценимый опыт конструкторов старшего поколения на решение главной задачи.

Очень помогли и деловые контакты с целым рядом институтов и заводов.

Выбор главных размерений был крайне усложнен не только взаимоисключающими высокими требованиями в отношении скорости, мореходных качеств и вооружения при одновременном ограничении железнодорожной габаритности, но и необходимостью подчинить всю совокупность определяемых параметров жесткому условию оптимальности. Возникла конкретная задача определения таких характеристик катера, которые обеспечивали бы наивысшее гидродинамическое качество, т. е. отношение водоизмещения к сопротивлению. Первостепенное значение приобретал правильный выбор расчетного коэффициента статической нагрузки , от которого зависят и сопротивление, и мореходность катера (в частности - брызгообразование, заливаемость, перегрузки). Произведенная обработка всех доступных нам статистических данных по глиссирующим ТКА выявила зависимость этого коэффициента от относительной скорости - числа Фруда, что и дало возможность произвести расчет оптимальных размерений, имея заданную скорость и примерное водоизмещение.

Выбранные размерения, разумеется, должны были обеспечить остойчивость катера, а также размещение заданного состава вооружения и оборудования, что при упомянутых ограничениях габаритности оказалось непростым делом.

Требовалось добиться именно минимально возможных размерений: ведь каждый лишний метр длины корпуса увеличивал водоизмещение, по крайней мере, на тонну, что при фиксированной мощности сразу же сказывалось бы на скорости. Ширина катера диктовалась не только отработанным на моделях в бассейне оптимальным, с точки зрения ходкости и остойчивости, соотношением длины к ширине, но и многими другими соображениями, например необходимостью размещения трех двигателей и трех параллельных линий валопроводов с гребными винтами...

Для возможности компромиссного решения было проработано несколько вариантов главных элементов катера, что позволило оценить их сравнительные качества при одинаковом оптимальном значении коэффициента статической нагрузки, равном 0.84.

В результате были приняты удовлетворяющие заданию по всем требованиям: конструктивная длина - 21 м, наибольшая ширина по скуле - 3.7 м, ширина транца по скуле - 2.9 м, высота борта - 2.3 м.

Первоначально представлялось целесообразным использовать отработанные в НИИВКе обводы катера "СМ-3". Однако детальное изучение материалов буксировочных испытаний модели в бассейне показало, что достаточных гарантий достижения требуемых качеств натурного катера отчет НИИВКа не содержит. В силу этого решено было произвести отработку безреданных обводов в ЦАГИ, уже накопившем известный опыт по проектированию поплавков гидропланов, летающих лодок и туполевских глиссеров.

Стоит, очевидно, кратко пояснить смысл отказа от редана. В те годы все скоростные катера имели на днище уступ - поперечный редан. Это давало прирост скорости благодаря уменьшению смоченной поверхности корпуса в зареданной зоне и, следовательно, снижению сопротивления движению. Одновременно улучшались и условия глиссирования: катер глиссировал на двух прямоугольных расположенных поперек корпуса участках днища - перед реданом и в корме, перед транцем. Характер днища на этих участках должен был приближаться к гидродинамическому идеалу-глиссирующей пластине, поэтому его делали по возможности плоским.

Например, на туполевских ТКА после всех "уступок" требованиям мореходности угол килеватости днища на миделе не превышал 7°. Такое относительно плоское днище испытывало на полном ходу сильнейшие удары даже о мелкую волну, чем, в первую очередь, и объяснялась плохая - по оценке первого командира "Первенца" - мореходность. В этом и причина поломок корпусов. Такова была цена отличных скоростных качеств!

Отказ от редана давал возможность повысить килеватость днища и поднять линию скулы - улучшить условия встречи с волной, смягчить удары - снизить перегрузки, уменьшить брызгообразование и заливание. Это позволяло поддерживать относительно более высокую скорость при ходе на волнении, что и требовалось от катера для открытого моря. Однако одновременно это неминуемо ухудшало условия глиссирования - снижало максимальную скорость, которую тот же катер мог показать на "гладкой воде".

Идя на повышение мореходности за счет отказа от редана и повышения килеватости днища, мы должны были всеми возможными мерами компенсировать неизбежное при этом снижение скоростных качеств. Для этого, например, задание и предусматривало увеличение мощности - установку не двух, как на "Г-5", а трех "ГАМ-34" (дающих, к тому же, не по 850, а по 1000 л.с.), хотя это приводило к росту размерений и водоизмещения, что в свою очередь сказывалось на скорости.

Думается, сказанное - показательный пример того, что любой проект всегда представляет собой неповторимое сочетание многих компромиссов. Жертвуя в каких-то допустимых пределах одним показателем, добиваемся повышения другого, в данном случае более важного, чтобы катер в целом в максимальной степени отвечал основному назначению - заданию флота.

На первом этапе работы по проектированию обводов единственным полезным для нас экспериментальным материалом оказались опубликованные в одном из немецких журналов результаты опытов Зотторфа с глиссирующими пластинами, показывающие влияние килеватости днища на сопротивление движению, площадь смоченной поверхности и брызгообразование.

Для обеспечения требуемого сочетания ходовых и мореходных качеств углы внешней килеватости днища были приняты: на миделе - 15° и на транце - 4°; угол заострения конструктивной ватерлинии - 17°; поперечный профиль днища - изогнуто-килеватый.

По заказу нашего завода II отдел ЦАГИ под руководством А. С. Перельмутра произвел буксировочные испытания 6 моделей в широком диапазоне нагрузок и центровок с целью поиска наилучшего сочетания параметров и детальной отработки обводов корпуса. В результате наиболее удачными были признаны обводы модели, изготовленной по чертежам нашего КБ. Полученное на испытаниях натурного опытного катера на максимальной скорости гидродинамическое качество составило 5.8, т. е. находилось на уровне лучших зарубежных образцов. (Последующее увеличение водоизмещения на серийных катерах на 17% лишь незначительно сказалось на этом параметре, что свидетельствует о высоком уровне отработки обводов.)

По результатам испытаний модели нашего КБ потребовалась лишь одна незначительная корректива: с целью уменьшения дифферента на стоянке и повышения продольной устойчивости глиссирования на максимальном ходу угол атаки среднего батокса (II 1/2-Б) на кормовой половине длины корпуса был доведен до 0°, а подъем килевой линии на транце уменьшен с 2.45% до 1.54% длины катера.

Испытания в бассейне ЦАГИ показали, что брызгообразование в носовой части катера на всех скоростях удовлетворительно. Положительно сказалась установка скуловых брызгоотражателей.

Полагаю, мы имеем основание считать ошибочным мнение американского кораблестроителя Л. Лорда , считавшего, что положительные качества "Д-3" "являются плодом догадок и предположений". Видимо, оно в большей степени характеризует опыт самих американцев, которым к началу войны не удалось создать ТКА собственной конструкции и они вынуждены были закупить лицензии у английских фирм "Воспер" и "Пауэр Боут".

Немаловажным вопросом был и выбор компоновочного решения, от которого также во многом зависела боеспособность корабля - эффективность использования боевых средств, надежность и удобство эксплуатации катера и его моторной установки, живучесть, условия обитаемости команды.

Были детально проработаны два варианта компоновки: - с расположением моторной установки в кормовой трети длины корпуса, а торпедного вооружения и запасов топлива - в средней; - с расположением моторной установки в средней трети, а торпедного вооружения и запасов топлива - в кормовой.

Представлялся оптимальным первый вариант, обеспечивающий стабильную центровку при любом водоизмещении (и следовательно, выигрыш в скорости при движении после израсходования переменных грузов - выходе из атаки без торпед и с уменьшившимся запасом топлива), а также уменьшение забрызгивания торпедных аппаратов. Однако реализация его была сопряжена с необходимостью установки на среднем двигателе углового редуктора для получения приемлемого угла наклона линии вала. Попытки разместить срочный заказ на изготовление такого редуктора, к сожалению, не увенчались успехом (на отечественных заводах отсутствовало необходимое оборудование для нарезки зубьев). Только в силу этого мы вынуждены были остановиться на втором варианте.

Расположение поста управления в принципе было оговорено заданием, но этот вопрос вызвал серьезные споры. Поскольку катеру обеспечивалась повышенная мореходность, КБ считало целесообразным перенести управление из закрытой рубки на ходовой мостик, как это уже было принято на зарубежных ТКА новейшей постройки. Однако ст. военпред М. Н. Чарнецкий, ссылаясь на опыт эксплуатации "Г-5", настоял на применении компоновки, предусмотренной заданием. Основным его мотивом было опасение, что при накрытии катера волной командира смоет с открытого мостика за борт. (Потребовалось пройти через горнило войны, чтобы флот согласился пересмотреть свое решение и одобрил наше старое предложение.)

При проектировании дюралевых ТКА ближнего действия об условиях обитания экипажа даже не задумывались - не было на них ни жилых помещений, ни камбуза, ни гальюна. Да и зачем все это могло понадобиться, если довоенное "наставление" ограничивало продолжительность пребывания "Г-5" в море 4 часами! Для катера дальнего действия обитаемость была признана одним из главных требований. В носовой части "Д-3" оборудовались 4-мест-ный кубрик для рядового состава, две каюты - для офицерского и старшинского состава, камбуз и санузел. В дальнейшем появился еще один кубрик - в кормовой части, на месте шкиперской кладовой. Была установлена система водяного отопления.

Проектирование конструкции корпуса оказалось, пожалуй, наиболее сложной проблемой. Практика судостроения выработала нормы прочности корпуса "обычных" водоизмещающих катеров, способных перевозить значительные грузы (нести вооружение) даже 8 бурную погоду. Однако применение этих норм для мореходных ТКА исключалось, поскольку при движении полным ходом на волне действующие на их корпуса внешние силы оказывались значительно выше, чем те, на которые рассчитывается водоизмещающий корпус. С другой стороны, требования к весу корпусных конструкций при создании глиссирующих ТКА были, естественно, намного жестче, чем при проектировании относительно тихоходных водоизмещающих катеров.

Несмотря на то, что строительство ТКА продолжалось у нас уже более 10 лет, методики и норм расчета их прочности разработано не было .

Неслучайно с 1934 г. с флотов стали поступать рекламации на недостаточную прочность катеров "Г-5", удовлетворительно выдержавших сдаточные испытания. Повреждения по-авиационному легких дюралевых корпусов оказались настолько серьезными, что назревал вопрос о немедленном выводе из строя одновременно почти 150 ТКА. Однако завод №194 привлек в качестве консультантов крупнейших "прочнистов" - профессоров П. Ф. Папковича и Ю. А. Шиманского и сумел разработать чертежи необходимых подкреплений корпуса. Выполнение этой работы обеспечило возможность дальнейшей эксплуатации "Г-5".

Дали очень полезный материал изучение фактически действующих на корпус ТКА внешних сил (например, перегрузок при ударах о волну) и анализ слабых мест как дюралевых корпусов, так и их уже упоминавшихся деревянных "аналогов" .

Тем не менее удачного опыта проектирования легких и достаточно прочных деревянных корпусов у нас не было и начинать пришлось с экспериментов.

Завод встал на путь экспериментальной отработки основных узлов корпуса, всесторонней проверки их на прочность и устойчивость. Так исследованию были подвергнуты конструкции шпангоутных рам в сборе и способы их соединения с обшивкой, обеспечивающие совместную работу. Проведенные испытания вплоть до разрушения конструкций позволили выяснить участие их отдельных частей в общей работе под действием статической нагрузки. Благодаря этому мы смогли более уверенно подойти к выбору допускаемых напряжений, рациональному размещению крепежа, отработке узлов соединения обшивки со скуловыми брусьями и настила палубы с ватервейсом.

Выполненные экспериментальные работы не могли, разумеется, служить основанием для вывода о достаточной прочности корпуса в целом, но это был единственный путь обеспечить поэлементное решение поставленной задачи.

Поскольку давление на днище (особенно в носовой трети длины корпуса) значительно превышало нагрузку на водоизмещающие корпуса, приняты были соответственно усиленная поперечная система набора и значительно более прочная, чем по ранее действовавшим нормам, наружная обшивка.

Поперечный набор составляли часто поставленные мощные шпангоутные рамы, собранные из дубовых деталей на кницах с оклейкой бакфанерой. Днищевые стрингера (по два на борт) имели комбинированную конструкцию: на сосновый брус ставили стальной Z-образный профиль. В районах топливного отсека и МО эти стрингера играли роль продольных балок фундаментов под цилиндрические топливные цистерны и главные двигатели. Киль, форштевень, привальные и скуловые брусья вырезались из дуба. Днищевая обшивка (26 мм) была трехслойной, бортовая (21 мм) - двухслойной с прокладкой бязи. Палубный настил набирался из сосновых брусков толщиной 22 мм, переборки - из двух слоев досок толщиной по 8 мм. Ходовая рубка собиралась из листов 4-мм бакфанеры и изнутри обшивалась тонкими рейками.

Общая прочность корпуса рассчитывалась на основании опыта постройки водоизмещающих катеров. Полученные расчетом значения изгибающих моментов и перерезывающих сил были увеличены с учетом коэффициента перегрузки, равного 2.5 (определенного ЦАГИ и проверенного при оценке фактической прочности "Г-5").

Стоит упомянуть, что и к качеству работы, и к качеству используемого материала предъявлялись самые высокие требования. Однажды, когда влажность поступившей в цех древесины оказалась чуть выше предписанной, производство было остановлено. Возникла дискуссия - играют ли какую-либо роль эти сотые доли? На завод пригласили академика А. Н. Крылова, ценнейшими консультациями которого пользовались тогда корабелы, независимо от того, что приходилось строить - катер или линкор. Алексей Николаевич оценил действующие на корпус нагрузки и выдал ответ: лес должен быть положенной влажности!

Цена малейшего пропущенного дефекта была бы высокой. Руководивший приемкой всех ТКА Б. В. Никитин вспоминает, как во время испытания опытного "Д-3" на 6-балльной волне на полном ходу от шпангоута отстала обшивка борта и "в просвете между досками стала мелькать проносящаяся внизу вода". А всего-то - был пропущен шуруп, крепивший внутренний слой досок к шпангоуту...

Испытания катера и на Балтике, и на Черном море в основном оправдали наши ожидания, хотя и были выявлены отдельные слабые места, устраненные сразу же - при корректировке чертежей на серию.

Перегрузки в носовой части катера при ударах о волну доходили при замерах на Черном море - до 5 g, а в Баренцевом - и до 8-9 g, однако корпуса катеров выдерживали их без каких-либо поломок. Для представления о том, какие при этом возникают напряжения, упомяну, что на полной скорости стальной "СМ-3" едва не разломился на черноморской волне надвое: трещина в 4-мм днищевой обшивке проходила "почти от борта до борта".

Последовавшая за нашим обращением к зам. наркома выдача флотом заказа на поставку для "Д-3" двигателя с наддувом, обладающего мощностью 1200 л.с. вместо 1000, явилась крайне своевременной. Благодаря контактам с ведущими работниками подмосковного завода двигатели "ГАМ-34ФН" поставлены были в срок, что и позволило опытному образцу катера значительно превысить заданную скорость, а на всех катерах опытной серии, водоизмещение которых выросло на 4 т, сохранить ее достаточно высокий уровень.

Двигатели соединялись с валопроводами при помощи сцепной муфты; это позволяло гребным винтам неработающих двигателей свободно вращаться, что снижало их сопротивление движению. Таким образом обеспечивалась как совместная работа всех трех или двух любых двигателей, так и возможность работы лишь одного любого из них. Это позволяло варьировать скорость от максимальной до минимальной.

Для снижения шума работающих двигателей устанавливались глушители.

Готовность катера к выходу (по принятой тогда терминологии - мобилизационная готовность) характеризовалась быстротой приведения в действие двигателей, что обеспечивалось как электрическим, так и воздушным запуском. Для возможности быстрого запуска при низкой температуре воздуха имелась система подогрева двигателей от водяного отопления (в условиях базы - приемом пара с берега).

Приемистость ТКА была исключительно высокой; отдав швартовы,катер развивал малый ход через 30 сек после запуска двигателей, а полный ход - спустя всего 5 минут.

Значительные сложности возникли при проектировании гребных винтов, что было обусловлено недостаточной изученностью условий их работы в косом потоке - при больших углах наклона валопроводов, а также взаимодействия винтов с корпусом и выступающими частями.

Разработанные КБ при консультациях А. Н. Калмыкова (НИИВК) и Э. Э. Папмеля (Речсудопроект) трехлопастные бронзовые гребные винты имели высокий КПД (0.64) и хорошие пропульсивные качества, однако при осмотре их после первых же выходов была обнаружена серьезная эрозия корневых сечений лопастей. Устранить ее некоторым изменением геометрических элементов винтов не удалось. Проведенные испытания моделей винтов в кавитационной трубе также не дали определенного результата. Тогда решено было провести стробоскопические натурные наблюдения за работой винтов на опытном катере "БК-2", имевшем скорость 40 уз и примерно такой же наклон валопроводов.

Вся необходимая аппаратура была изготовлена светотехнической лабораторией ГОИ при участии В. Б. Вейнберга, проф. А. А. Гершуни, техника НИИВК М. М. Стуколкина и талантливого умельца нашего завода В. В. Леонтьева. Координация работ и проведение наблюдений осуществлялись старшим инженером-конструктором Д. Я. Фельдманом.

Натурные наблюдения за условиями работы гребного винта катера, осуществленные, насколько нам известно, впервые в мире, дали возможность разработать выпрямители потока, позволившие устранить эрозию. (Такого рода выпрямители устанавливались не только на "Д-3", но и на катерах других типов, строившихся спустя много лет после войны.)

Профиль и контуры обтекаемых рулей исследовались при помощи испытаний в бассейне ЦАГИ. Как и винты, рули были изготовлены из особо прочной "рюбель"-бронзы.

Несколько слов о конструктивных мерах обеспечения живучести катера при боевом воздействии противника, которая является непременным условием сохранения боеспособности корабля.

К числу таких мероприятий, осуществленных в проекте, относятся: обеспечение непотопляемости при затоплении любого одного отсека; предотвращение возможности фильтрации воды в смежные отсеки и возможность быстрого удаления ее собственными средствами после заделки пробоин; наличие необходимого запаса плавучести и остойчивости для восстановления боеспособности катера; свободный доступ к бортам для возможности быстрой заделки пробоин.

С точки зрения повышения живучести корабля положительно оценивалось наличие трехмоторной установки с тремя самостоятельными валопроводами, тремя гребными винтами и тремя рулями, как и размещение запаса топлива в четырех отдельных "вкладных" цистернах. Как и "Г-5", наши катера были оборудованы системой заполнения цистерн инертными газами для обеспечения взрывобезопасности.

Были продублированы источники электропитания (24 В): на каждый двигатель навешивался отдельный генератор; кроме того имелись две аккумуляторные батареи 6СТК-135.

Для повышения живучести радиосвязи вместо одной штыревой антенны (по заданию) были установлены три - горизонтальная 2-лучевая, штыревая и палубная.

Остается добавить, что выполненный комплекс опытно-конструкторских работ по оптимизации главных размерений и отработке обводов, проектированию гребных винтов и компоновке высокомощных малогабаритных двигателей позволил получить на максимальном ходу высокое гидродинамическое качество (около 5.8) и даже увеличить удельную нагрузку на единицу мощности с 8.0 до 9.0 кг/л.с. при сохранении достаточно высокой скорости. Полученное пропульсивное качество находилось на уровне лучших зарубежных образцов, что хорошо видно из приводимого графика. Положительной особенностью ходовых качеств катера был широкий спектр скоростей, позволявший ему уверенно развивать максимальную скорость 45 уз и продолжительную крейсерскую скорость 37 уз, при которой дальность плавания составляла 350 миль; при скорости 18-20 уз дальность плавания увеличивалась до 550 миль.

Во время испытаний, начавшихся 27.09.39 в Финском заливе, командовал опытным катером А. Шальнов. Наш "Д-3" развивал на гладкой воде скорость 48 уз, достигнутую зарубежными катерами этого класса лишь спустя десять лет.

Стало ясно, что задача, поставленная перед заводом №5, выполнена. Приемная комиссия в акте от 24.11.39, утвержденном наркомом ВМФ Н.Г.Кузнецовым, отметила, что "постройкой торпедного катера "Д-3" в основном определен тип торпедного катера дальнего действия, отвечающего требованиям мореходности при наличии высокой скорости, дальности плавания, автономности и обитаемости". Обширная программа испытаний еще была далека от завершения, а флот уже выдал заказ на первые шесть "Д-3" опытной серии (заложены в начале 1940 г.).

Для испытания мореходных качеств опытный образец "Д-3" перевезли в Одессу, а оттуда на буксире за эсминцем перевели в базу бригады ТКА - в Севастополь. Инженеры из ЦАГИ смонтировали на корпусе датчики для замеров напряжений и ходит из бухты. Процитируем Никитина: "Все три мотора работают в режиме полного хода. Командир катера действует умело, периодически меняет положение катера относительно волны - как требуется по программе. Катер хорошо преодолевает 5-балльную волну. Ветер набирает силу. Смотрю на часы - вот уже прошел час, как катер идет на полных оборотах. Все в порядке, пора переходить на режим экономического хода..." Вот тут-то и обнаруживается тот единственный дефект, о котором я уже упоминал. Но и при оторванной от шпангоута обшивке "Д-3" 30-узловым ходом на 6-балльной волне добрался до базы. Катер подняли на стенку. Дефект тут же устранили. И Никитин доложил зам. наркома ВМФ о том, что "ТКА дальнего действия "Д-3" успешно выдержал мореходные испытания". И. С. Исаков согласился с выводом о целесообразности принятия катера на вооружение флота. Не теряя времени, наркомат выдал заказ на постройку 100 катеров этого типа.

Остается отметить, что остойчивость катера обеспечивалась начальной метацентрической высотой, при наихудших условиях нагрузки равной 0.82 м. При положении бортом к ветру он выдерживал давление ветра 132 кг/м 2 , соответствующее 10 баллам. Величины ударных перегрузок при ходе на волне укладывались в пределы, обычные для ТКА открытого моря.

Приемная комиссия отметила, что "катер "Д-3" при состоянии моря 5-6 баллов обладает достаточными мореходными качествами и отличается достаточной прочностью на скорости хода до 36 уз (1600 об/м)". Возможность поддерживать такую скорость при 5-6 баллах имели далеко не все из лучших современных ТКА, которые считались мореходными.

К прочности корпусов у комиссии не было претензий. В этом большая заслуга ведущего инженера Ивана Андреевича Калинникова, который возглавлял работы по испытаниям опытных конструкций и отработке элементов деревянного корпуса.

Опыт войны полностью подтвердил ту оценку, которую дала работе завода №5 приемная комиссия. Для примера приведем лишь один из многих отзывов. Моряки-ветераны флотского Военно-научного общества писали: "Созданный перед войной тип ТКА дальнего действия "Д-3" открыл новый этап в отечественном катеростроении. Мореходные качества катеров "Д-3" сделали возможным их эффективное боевое использование на открытых морских театрах и в самых суровых условиях зимней Балтики и Заполярья".

Задание флота было выполнено.

В конце 1940 г. начались трудности с получением двигателей. В начале следующего года в связи с необходимостью увеличения выпуска двигателей для авиации правительство приняло решение о прекращении выпуска 1200-сильных ТАМ-34ФН" и поставке для всех строящихся боевых катеров лишь двигателей ТАМ-34БС" мощностью 850 л. с. Сокращение мощности установки на 29%, естественно, привело к соответствующему снижению скорости.

Показываемая различными источниками максимальная скорость "Д-3", входивших в строй во время войны, колеблется очень сильно - в зависимости от фактически устанавливаемых двигателей: от 32 уз при 750-сильных и до 37 - при 850-сильных. На значительной части катеров ставились американские "Паккарды" мощностью до 1200 л.с., с которыми имевший увеличенное до 37.2 т водоизмещение катер показывал скорость 40 уз.

Опыт начавшейся войны сразу же показал, что принятое вооружение из двух одноствольных тяжелых пулеметов требует усиления. На серийных катерах появились два спаренных пулемета и дополнительно 20-мм автомат "Эрликон". Стоит упомянуть, что в носовой части 10 торпедных катеров перед ДШК были смонтированы простейшие установки с 4 направляющими для запуска реактивных снарядов типа М8. Палуба в зоне действия огненного шлейфа закрывалась стальными листами. Эта установка конструкции инженера-судостроителя Б. И. Батковского (погиб от голода во время блокады) проходила испытания в октябре 1941 г. Полагаю, что это был первый на нашем флоте опыт вооружения ракетами строящихся серийных кораблей, к сожалению - неудачный.

С самого начала боевых действий выявились и серьезные недостатки бугельных торпедных аппаратов бортового сбрасывания. Такие аппараты успешно применялись на итальянских ТКА; очевидно именно поэтому они и были рекомендованы флотским институтом вооружения. Однако то, что хорошо и надежно для условий Адриатики, плохо подходило для Баренцева моря. Не защищенные трубами торпеды и сами устройства для поворота бугелей подвергались воздействию волн, оказывались ненадежными при частых здесь низких температурах. Во время посещения в 1944 г. бригады ТКА Северного флота автор мог убедиться, что в условиях Заполярья перед каждой торпедной атакой необходим тяжелый и опасный труд матросов для очистки ото льда механизмов сбрасывания торпеды за борт.

Особой новостью это не было. Приемная комиссия еще в 1940 г. сделала свои замечания о малой надежности БС-7 по результатам испытаний "Д-3". Управление кораблестроения тогда же выдало заводу №5 задание на разработку нового типа катера дальнего действия - "ТКД-4" с трубными аппаратами, выстреливающими торпеду в нос. Поскольку ЦКБ по вооружению не приняло на себя разработку таких аппаратов в требуемых для ТКА весогабаритных характеристиках, конструкцию их пришлось разрабатывать силами нашего КБ под руководством инженера-механика (дизелиста - по профессии) С. В. Пугавко. В 1940-41 гг. разработка технической документации была завершена, завод изготовил опытный образец аппаратов и приступил к постройке "Д-4", однако в условиях блокады завершить эту работу не удалось.

И в годы войны с помощью моряков рабочие завода №5 продолжали постройку "Д-3". Сохранилась запись о том, что руководители обороны Ленинграда А. А. Кузнецов и Я. Ф. Капустин 03.10.42 специально знакомились с устройством сдаваемых флоту новых торпедных катеров и дали высокую оценку работе коллектива. Часть "Д-3" входила в строй без торпедного вооружения, а несколько десятков уже и строились как малые охотники (проект "ПП-190К") . Всего за 900 дней блокады на заводе было построено и сдано флоту 107 таких катеров.

В 1942 г. автор был командирован на завод №640 (в Сосновку) для технической помощи в организации производства "МО-4" и "Д-3". Затем, ввиду резко возросшей потребности в боевых катерах, совместным приказом наркоматов судостроения и ВМФ (08.07.42) было решено на базе "Д-3" осуществить разработку унифицированного боевого катера проекта "200" в деревянном и в металлическом исполнении с импортными двигателями "Паккард" в модификациях торпедного катера и малого охотника. Предусматривалось и коренное изменение самой организации производства - широкое использование конвейерного способа постройки. Для реализации этой задачи при заводе №640 организовали филиал ЦКБ-32, начальником которого был назначен Н. Н. Исанин (впоследствии - академик, Герой Социалистического Труда), главным конструктором - автор этих строк.

В самые сжатые сроки была разработана необходимая документация. На заводе N9640 конвейерным способом было построено 167 деревянных малых охотников типа "ОД-200".

Постройка торпедных катеров "ТМ-200" ("Юнга") с трубными аппаратами и металлическим корпусом осуществлялась на Рыбинском судостроительном заводе (первые пять из них вошли в строй в 1944-45 гг.). Головной же деревянный торпедный катер "ТД-200" закончен был заводом №5 уже после войны - в 1946 г. В том же году проект деревянного ТКА с трубными торпедными аппаратами был откорректирован с учетом опыта войны и получил шифр "ТД-200 бис". На нем вместо импортных "Паккардов" были установлены дизеля отечественного производства "М-50". Появилась радиолокационная станция обнаружения "Зарница". Пост управления вынесен был на открытый ходовой мостик. Впервые были внедрены клееные конструкции корпуса, улучшены обводы.

В работе по разработке и освоению производства ТКА "Д-3" и его модификаций принимал участие большой коллектив конструкторов и рабочих завода №5. Среди тех, кто внес особый творческий вклад в создание катера, я должен первыми упомянуть руководителей секторов КБ - иженера-электрика Г. И. Китаенко, корабельного инженера А. Л. Константинова, инженера-механика С. В. Пугавко, ведущего инженера И. А. Калинникова, руководителей групп - Н. С. Громова, П. П. Гурьева, Д. А. Черногуза, старших конструкторов - К. Б. Демчинского, Д. М. Вайкуса, Г. Ф. Иванова, В. Д. Колечицкого, А. С. Масленникова, А. А. Попова, Н. А. Семенова, А. А. Сулима-Самойло, А. А. Чистякова, Д. Я. Фельдмана, Б. В. Яницкого.

Большую помощь нам неизменно оказывали представители флота - Д. Л. Блинов, М. Н. Чарнецкий, А. Г. Левин, Б. В. Никитин и другие.

В организации постройки опытного катера и дальнейшем освоении серийного выпуска "Д-3" большую роль сыграли директор завода Е. Я. Локшин, главный строитель А. Ф. Симин, начальники корпусного, механического и горячего цехов А. А. Мильков, А. Н. Иванов и Н. И. Козлов, диспетчер К. М. Строганов, начальник участка Г. Н. Боровский, технолог М. А. Шувалов и др. Среди рабочих, принимавших самое активное участие в работе, необходимо отметить М. А. Альховикова, В. Д. Глухова, В. И. Ястребова, М. Н. Комиссарова. А. И. Копкина, Н. И. Федорова.

Самоотверженный труд коллектива рабочих и ИТР был отмечен правительством. Указом Президиума Верховного Совета от 31.05.44 завод №5 НКСП за успешную работу по созданию боевых катеров и их постройку в тяжелые годы войны был награжден орденом Трудового Красного Знамени. По преемственности сегодня орденоносной считается фирма "Алмаз", которая в течение многих лет сохраняла ведущую роль в оснащении флота малыми кораблями и современной боевой техникой.

Примечания

1. Вот характерный пример. Летом 1935 г. торпедные катера Тихоокеанского флота должны были "атаковать" подошедшие к берегу с десантом корабли "противника". К моменту выхода ТКА в море погода испортилась, волнение превысило 5 баллов, однако командующий флотом не отменил "боевую задачу". Катера "Ш-4" лишились своего главного преимущества - скорости, на малых ходах они с трудом преодолевали волну. На двух из них заглохли моторы, прибой выбросил катера на берег. В боевых условиях возможность успешной торпедной атаки при такой погоде была бы равна нулю. Неудивительно, что на разборе учения командующий особо отметил необходимость создания ТКА "большего водоизмещения и радиуса действия, способных плавать и атаковать при волнении, по крайней мере, в 5 баллов".

2. Параллельно с проектированием ТКА на з-де №5 велись работы по проектированию и освоению серийной постройки ряда других деревянных катеров. О том, как в те же годы создавался малый охотник "МО-4’", Л. Л. Ермаш рассказывал в статье, напечатанной в . Для полноты картины упомянем, что до начала войны завод дал флоту и морпогранохране около 1200 катеров более чем десяти типов, в том числе 225 охотников и 238 "КМ-4" - универсальных пограничных катеров, которые в годы войны служили и катерными тральщиками, и десантными судами.

3. Чуть позже КБ начало работы и по меньшему 2-моторному варианту ("Д-2"), но всем было понятно, что уменьшение размерений катера, по сравнению с "Д-3", лишь усложняет и без того далеко не простую задачу. Разработкой же бесперспективного реданного варианта ТКА практически заниматься не пришлось.

4. На всех серийных "Ш-4" и "Г-5" это было невозможно. На них устанавливались торпедные аппараты лоткового типа, с которых торпеда пороховым зарядом выталкивалась назад - за транец катера. Если катер не успевал свернуть с курса торпеды, она могла поразить его.

5. C Δ = D: В 3 ср, где В ср - средняя ширина корпуса по скуле, D - водоизмещение.

6. См. книгу Л. Лорда "Корабельная архитектура глиссирующих катеров", 1946 г.

7. Первые правила расчета прочности глиссирующих катеров были выпущены ЦНИИ-45 (им. акад. Крылова) уже после войны - в 1949 г.

8. Б. В. Никитин отмечает, что у моряков было предубеждение "против ТКА с деревянным корпусом", имевшее основания. Когда, например, в середине 30-х годов на Черном море испытывался экспериментальный деревянный глиссирующий "ДТК", каждый выход в море после аварийного ремонта кончался тем, что "обшивка расходилась, в катер поступала вода". По флотской байке, во время очередного выхода, "когда снова началась борьба с поступавшей водой, из МО высунулась рука моториста с трепещущей рыбой довольно приличных размеров". Хотя и выяснилось, что рыбину "запасли перед выходом", комиссия прекратила испытания.

9. Стробоскопический эффект - кажущееся слияние ряда быстросменяющихся отдельных неподвижных изображений последовательных фаз движения объекта в изображение его непрерывного движения или наоборот - восприятие в неподвижном виде отдельных фаз быстрого движения объекта.

10. В связи с реализацией предложений Приемной комиссии об увеличении запасов топлива до 5 т и улучшении обитаемости катера нормальное водоизмещение возросло с 28.4 на опытном образце до 32.6 т, что привело к некоторому снижению максимальной скорости катеров опытной серии.

11. Одновременно перевезли и проходивший испытания параллельно двухмоторный "Д-2". Этот катер с двигателями по 1200 л.с. при нормальном водоизмещении 23 т развивал максимальную скорость 41 уз, а по мореходным качествам и дальности плавания уступал "Д-3". Не был принят для серийной постройки; во время войны служил катером связи при штабе Черноморского флота.

12. Их основные данные: водоизмещение - 38.9 т; размерения - 22.1x4,0x1.7 м; скорость - 23.8 уз при мощности 2200 л.с.; вооружение - 1 37-мм щитовой автомат, 2 спаренных ДШК, глуб. бомбы.

13. Их основные данные: водоизмещение - 47.2 т; размерения - 23.4x4.0x1.75 м; скорость - 28 уз при мощности 1800 л.с.вооружение - 1 37-мм щитовой автомат, 1 20-мм автомат и 2 спаренных ДШК; 2 бомбосбрасыв.; экипаж - 19 чел.

Техника и оружие 1995 03-04 Журнал «Техника и вооружение»

ТОРПЕДНЫЙ КАТЕР «ТК-12» (ТК ТИПА «Д-3»)

Торпедных катеров подобной серии построено 73 единицы. ТК-12 заложен в 1939 году, спущен на воду в 1940-м. 1 августа 1941-го доставлен по железной дороге в Мурманск и 16 августа включен в состав Северного флота. В годы Великой Отечественной действовал на коммуникациях противника, участвовал в Петсамо-Киркенесской наступательной операции в ноябре 1944 года. Потопил 4 корабля и судна противника. В том числе, 6 ноября 1941 г. – РТ «Бьернунген», 22 декабря 1943 г. – СКР «V- 6106» и 15 июля 1944 г. – дрифтер «Сторегга». Одним из экипажей ТК-12 командовал известный советский ас-катерник Александр Шабалин, ставший к концу войны дважды Героем Советского Союза. 17 июля 1945 года торпедный катер ТК-12 передан музею Северного флота для установки в качестве памятника-экспоната.

Основные тактико-технические характеристики. Водоизмещение полное – 35,7 тонны. Длина – 22,1 м. Ширина – 3,96 м. Осадка – 1,7 м. Мощность моторов – 3 х 850 л.с. Скорость хода максимальная – 32 угла. Дальность плавания – 355 миль. Вооружение: два 533-мм бугельных торпедных аппарата и два пулемета. Принимал на борт 12 малых глубинных бомб. Экипаж – 9 человек.

Самолет JIa-7 Ивана Кожедуба

Из книги Техника и оружие 1995 03-04 автора Журнал «Техника и вооружение»

ТОРПЕДНЫЙ КАТЕР «ТК-12» (ТК ТИПА «Д-3») Торпедных катеров подобной серии построено 73 единицы. ТК-12 заложен в 1939 году, спущен на воду в 1940-м. 1 августа 1941-го доставлен по железной дороге в Мурманск и 16 августа включен в состав Северного флота. В годы Великой Отечественной

Из книги Крейсера кригсмарине автора Иванов С. В.

Крейсера типа «К» Когда в 1925 г. постройка «Эмдена» близилась к завершению, стало ясно, что очередные крейсера для рейхсмарине должны обладать более высокими тактико-техническими данными. К этому времени КОМКОН (союзная комиссия по контролю за соблюдением ограничений

Из книги Линкоры США. Часть 2 автора Иванов С. В.

Линкоры типа «Монтана» При постройке «Айовы» не соблюдалось ограничение Вашингтонского договора в части водоизмещения, но соблюдались другие лимиты. Так. ширина корпуса была ограничена 33 м но условиям проводки кораблей Панамским каналом. В конструкции последнего

Из книги Асы и пропаганда. Дутые победы Люфтваффе автора Мухин Юрий Игнатьевич

Два типа лжи Вообще-то люди любят слушать ложь только в одном случае - когда они хотят слышать именно ее, а это бывает только тогда, когда ложь как-то возвышает их, льстит им или оправдывает их. Человек, который из низменных интересов совершил подлость или глупость, будет

Из книги Легкие крейсера Японии автора Иванов С. В.

Крейсера типа «Тенрю» Опыт Первой мировой войны в отношении боевого применения легких крейсеров эксперты Императорского японского флота оценили следующим образом: крейсера такие потребны для лидирования эскадр эсминцев. Старые крейсера типа «Тони» и «Чикума» для

Из книги Легкие крейсера Германии. 1921-1945 гг. Часть I. “Эмден”, “Кенигсберг”, “Карлсруэ” и “Кельн” автора Трубицын Сергей Борисович

Крейсера типа «Кума» 15 легких крейсеров водоизмещением 5500 т было построено в период с 1920 по 1925 г.г. Эти легкие крейсера обладали одинаковыми корпусами, но, тем не менее, делились на три типа. Пять крейсеров 1-й серии типа «Кума» проектировались и строились первыми, за ними

Из книги Английские подводные лодки типа “Е” в первой мировой войне. 1914-1918 гг. автора Гребенщикова Галина Александровна

Крейсера типа «Нагара» Крейсера типа «Нагара» стали 2-й серией 5500-тонных легких крейсеров - «Нагара», «Исузу», «Юра», «Натори», «Кину» и «Абукума». Они были очень похожи на крейсера типа «Кума», отличаясь лишь в деталях. Крейсера предназначались для использования в

Из книги Легкие крейсера Италии. Часть I. 1932-1945 гг. Крейсера типа “Бартоломео Коллеони” и “Луиджи Кадорна” автора Трубицын Сергей Борисович

Крейсер типа «Юбари» Экспериментальный легкий крейсер «Юбари» вице-адмирал Хирага проектировал с целью апробации новой концепции снижения массы корабля при сохранении его прочности. Хотя проектное водоизмещение крейсера «Юбари» составляло всего 3560 т и все тяжелое

Из книги Легкие крейсера типа «Нюрнберг». 1928-1945 гг. автора Трубицын Сергей Борисович

Крейсера типа «Сендай» Третья и последняя серия 5500-тонных легких крейсеров, разработанных на основе более ранних и более мелких крейсеров типа «Тенрю». От предыдущей серии крейсеров типа «Нагара» крейсера типа «Сендай» отличались иным расположением котлов. Из шести

Из книги Арсенал-Коллекция 2013 № 10 (16) автора

Крейсера типа «Катори» Во второй половине 30-х годов весь мир считал грядущую воину неизбежностью, в Императорском японском флоте резко усилилась необходимость в учебных кораблях. Устаревшие крейсера постройки конца XIX века не обеспечивали должною уровня практической

Из книги автора

Крейсера типа “К” Легкий крейсер типа “К".(Схема расположения главной энергетической установки)В отличие от предшественника, эти корабли были большим шагом вперед.Первоначальное задание на проектирование было следующим: проектное водоизмещение 3000 т, скорость хода 23

Из книги автора

Подводные лодки типа “Е” и типа “Барс” Подводные лодки типа "Е". Англия, 1913 г. (Наружный вид)После Гельголандского сражения Флот Открытого Моря больше не возобновлял попыток проведения крупных операций в Северном море, зная о присутствии там британского Гранд-Флита.

Из книги автора

Корветы типа "С" Корвет "Комус" в конце 1890-х гг.Часть 1: тип "Комус"В середине 1870-х годов Адмиралтейство приняло два принципиальных решения, определивших дельнейшее развитие кораблей крейсерского класса. Во-первых, размеры крейсеров были строго ограничены половиной

Торпедные катера – быстрые малогабаритные и быстрые судна, чьё основное вооружение являются самодвижущиеся боевые снаряды – торпеды.

Прародителями лодок с торпедами на борту стали русские минные судна «Чесма» и «Синоп». Боевой опыт в военных конфликтах с 1878 по 1905 года выявил ряд недостатков. Стремление исправить минусы лодок привело к двум направлениям развития судов:

Размеры и водоизмещение были увеличены. Это было сделано для того, чтобы оснастить катера более мощными торпедами, усилить артиллерию, увеличить мореходность.
Корабли были малогабаритными, их конструкция легче, поэтому маневренность и скорость стали преимуществом и главными характеристиками.

Первое направление родил такие типы судов, как . Второе направление привело к появлению первых торпедных лодок.

Минный катер “Чамса”

Первые торпедные катера

Одними из первых торпедных катеров были созданны англичанами. Их называли катерами «40-фунтовый» и «55-фунтовый» Они очень удачно и активно участвовали в боевых действиях в 1917 году.

Первые модели обладали рядом характеристик:

Маленькое вымещение воды – от 17 до 300 тонн;
Маленькое количество торпед на борту – от 2 до 4;
Высокая скорость от 30 до 50 узлов;
Легкое вспомогательное оружие – автомат от 12 до 40 – мм;
Незащищенная конструкция.

Торпедные катера Второй мировой войны

На начало войны катера такого класса не имели большой популярности среди стран-участниц. Но в военные годы их количество увеличилось в 7-10 раз. Советский союз же развивал строительство легких судов, и к началу боевых действий на вооружении у флота стояло примерно 270 лодок торпедного типа.

Малые корабли использовались совместно с авиацией и другой техникой. Помимо главной задачи – нападения на корабли, лодки имели функции разведчиков и дозорных, охраняли конвои у берегов, устанавливали мины, атаковали субмарины в прибрежных зонах. Также использовались в роли транспортного средства для перевозки боеприпасов, выброса десанта и играли роль тральщиков донных мин.

Вот основные представители торпедных лодок в войне:

Катера Англии МТВ, скорость которых составляла 37 узлов. Оснащались такие катера двумя однотрубными устройствами для торпед, двумя пулеметами и четырьмя глубинными минами.
Немецкие боты, водоизмещение которых составляло 115 тысяч килограммов, длина почти 35 метров и скорость хода – 40 узлов. Вооружение лодки Германии состояло из двух устройств для торпедных снарядов и двух автоматических зенитных пушек.
Итальянские катера MAS конструкторской организации «Бальетто» развивали скорость хода до 43-45 узлов. Они были снабжены двумя торпедными установками 450-мм калибра, одной пулеметной установкой на 13 калибров и шестью бомбами.
Двадцатиметровый торпедный катер типа Г-5, созданный в СССР обладал рядом характеристик: Вытеснение воды составляло около 17 тысяч килограммов; Развивал ход до 50 узлов; Он был оснащен двумя торпедами и двумя мелкокалиберными пулеметами.
Катера торпедного класса модели РТ 103, состоящие на службе у ВМС США, вытеснял около 50 тонн воды, длина составляли 24 метра и развивали скорость хода в 45 узлов. Их вооружение состояло из четырех торпедных установки, одного 12,7-мм пулемета и 40-мм зенитных автоматических установки.
Японские пятнадцатиметровые торпедные катера модели «Мицубиши» имели маленькое водное вытеснение до пятнадцати тонн. Лодка типа Т-14 была оснащена бензиновым двигателем, который развивал скорость 33 узла. В вооружении были одна пушка 25 калибра или пулемет, два торпедных снаряда и бомбометы.

СССР 1935 год – катер г 6

Минный катер MAS 1936 год

Корабли торпедного класса обладали несколькими преимуществами перед другими боевыми суднами:

Небольшие габариты;
Высокие скоростные способности;
Высокая маневренность;
Маленький экипаж;
Небольшая потребность в снабжении;
Катера могли быстро атаковать врага и также молниеносно скрыться.

Шнелльботы и их характеристики

Шнелльботы – немецкие торпедные судна времен Второй мировой войны. Его корпус был скомбинирован из дерева и стали. Это было продиктовано желанием увеличить быстроходность, водоизмещение и уменьшить финансовые и временные ресурсы на ремонт. Рубка была сделана из легкого сплава, имела коническую форму и была защищена броневой сталью.

Катер имел семь отсеков:

– располагалась каюта на 6 человек;
– радиопост, каюта командира и два топливных бака;
– находятся дизели;
– топливные цистерны;
– динамо-машины;
– пост рулевого управления, кубрик, склад боеприпасов;
– топливные цистерны и рулевое устройство.

Силовая установка к 1944 году была усовершенствована до дизеля модели МВ-518. В результате чего скорость увеличилась до 43 узлов.

Главным оружием были торпеды. Как правило, устанавливались парогазовые G7a. Вторым эффективным оружием катеров были мины. Это были донные снаряды типов ТМА, ТМВ, ТМС, LMA, 1МВ или якорные ЕМС, UMB, EMF, LMF.

Лодка снабжалась дополнительным артиллерийским вооружением, включающим в себя:

Одну кормовую пушку MGC/30;
Две переносные пулеметные установки MG 34;
В конце 1942 года некоторые катера снабжались пулеметами «Бофорс».

Катера Германии были оснащены сложным техническим оборудованием для обнаружения противника. Радар FuMO-71 представлял собой антенну малой мощности. Система позволяла обнаруживать цели только на близких расстояниях: от 2 до 6 км. Радар FuMO-72 с вращающейся антенной, которая помещалась на рубке.

Станция «Метокс», которая могла фиксировать вражеское радарное облучение. С 1944 года катера были оснащены системой «Наксос».

Мини шнелльботы

Мини катера типа LS были предназначены для размещения на крейсерах и больших кораблях. Лодка имела следующие характеристики. Водоизмещение всего 13 тонн, а длина – 12,5 метра. Команда экипажа состояла из семи человек. В катере была установлены два дизельных двигателя Даимлер Бенц MB 507, которые разгоняли катер до 25-30 узлов. Лодки вооружили двумя торпедными установками и одной пушкой 2-х см калибра.

Катера типа KM были на 3 метра больше, чем LS. Лодка вымещала 18 тонн воды. На борту было установлено два бензиновых двигателя BMW. Плавательный аппарат имел скорость 30 узлов. Из вооружения на лодке стояло два устройства для стрельбы и хранения торпедных снарядов или четыре мины и один пулемет.

Суда послевоенного времени

После войны многие страны отказались от создания торпедных катеров. И перешли на создание более современных ракетных судов. Строительством продолжали заниматься Израиль, Германия, Китай, СССР и другие. Катера в послевоенное время поменяли предназначение и стали патрулировать прибрежные зоны и бороться с вражескими субмаринами.

Советский союз представил торпедный катер проекта 206 с водоизмещением в 268 тонн, длиной 38,6 метров. Его скорость составляла 42 узла. Вооружение состояла из четырех 533-мм торпедных аппарата и двух спаренных установок АК-230.

Некоторые страны начали производство катеров смешанного типа, применяя и ракеты, и торпеды:

Израиль производил катер «Дабур»
Китай разработал комбинированный катер «Хэгу»
Норвегия построила «Хёук»
В Германии это был «Альбатрос»
Швеция имела на вооружении «Нордчепинг»
У Аргентины был катер «Интрепида».

Советские катера торпедного класса – это военные корабли, используемые в годы ВОВ. Эти легкие, маневренные были незаменимыми машинами в боевых условиях, с их помощью высаживали десантные войска, транспортировали оружие, производили траление и постановку мин.

Торпедные катера модели Г-5, серийное производство которого осуществлялось с 1933 по 1944 годы. Всего было выпущено 321 судно. Водоизмещение составляло от 15 до 20 тонн. Длина такой лодки была 19 метров. На борту устанавливали два двигателя ГАМ-34Б по 850 лошадиных сил, позволяющие развивать скорость до 58 узлов. Экипаж – 6 человек.

Из оружия на борту были установлен 7-62-мм пулемет ДА и два 533-мм кормовых желобковых торпедных аппарата.

Вооружение состояло:

Два парных пулемета
Два трубных торпедных устройства
Шесть бомб М-1

Катера модели Д3 1 и 2 серий были глиссирующими суднами. Габариты и масса вымещенной воды практически не отличались. Длина -21,6 м у каждой серии, водоизмещение – 31 и 32 тонны соответственно.

Лодка 1 серии имела три бензиновых двигателя Гам-34ВС и развивала скорость в 32 узла. В экипаж входило 9 человек.

Катер серии 2 имел более мощную силовую установку. В ее состав входило три бензиновых мотора «Паккард» мощностью 3600 лошадиных сил. Экипаж состоял из 11 человек.

Вооружение практически не отличалось:

Два двенадцатимиллиметровых пулемета ДШК;
Два устройства для запуска торпед 533-мм калибра модели БС-7;
Восемь глубинных бомб БМ-1.

На Д3 2 серии дополнительно была установлена пушка «»Эрликон».

Лодка «Комсомолец» – усовершенствованный торпедный катер во всех отношениях. Его корпус изготавливался из дюралюминия. Катер состоял из пяти отсеков. Длина составляла 18,7 метра. На катере устанавливали два бензиновых двигателя «Паккард». Судно развивало скорость хода до 48 узлов.

Спроектированы под руководством конструктора Л.Л. Ермаша в 1939 году, как катера дальнего действия и предназначались для ведения торпедных атак не только в стесненных прибрежных районах но и в ближней морской зоне.

Корпус катера деревянный двухслойный, внешний слой выполнялся из лиственницы, а внутренний из сосны, общей толщиной 40 мм. Днище катера было трёхслойным. Доски обшивки крепились медными гвоздями в расчете пяти штук на один квадратный дециметр. Палуба так же состояла из двух слоёв древесины и выполнялась прямой по всей длине, что позволяло свободно передвигаться по ней во время похода и давало возможность удобно разместиться взводу десантников. В середине корпуса находилась закрытая ходовая (боевая) рубка с смотровыми стеклами. Внутри рубки устанавливались приборы управления: штурвал, машинный телеграф, три тахометра (по одному на двигатель), приводы к дросселям регулировки газа, магнитный компас, планшет с картами, коробка автоматической стрельбы для пуска торпед.
Непотопляемость обеспечивалась делением корпуса водонепроницаемыми переборками, на 5 отсеков:

Форпик;
Кубрик, радиорубка и камбуз, каюта командира, электроотделение;
Моторный;
Шкиперская кладовая;
Топливная цистерна, румпельное отделение.

В качестве балласта на катере использовались обыкновенные печные кирпичи. Были улучшенны условия обитания экипажа, предусмотрен обогрев жизненно важных отсеков, что давало возможность катеру подолгу оперировать вдали от основного места базирования.

Силовая установка механическая, трёхвальная с тремя отечественными бензиновыми авиационными моторами ГАМ-34 по 750 л.с. каждый с реверс-редукторами, с максимальной скоростью вращения до 1850 об/мин. Скорость полного хода катера можно было использовать не более часа. Максимальное число оборотов двигателя в действиях боевой подготовки разрешалось не свыше 1600 об./мин. Исправный мотор запускался через 6-8 сек. после включения. Максимально допустимое число оборотов на заднем ходу - 1200. Время работы двигателя на задний ход - 3 минуты. В качестве топлива использовался бензин Б-70. После 150 часов работы нового мотора требовалась его полная переборка.

Вооружение катеров состояло:

Из 2 крупнокалиберных 12,7-мм пулемётов ДШК с длинной ствола 84,25 калибра, которые распологались один на крыше рубки и один на баке. Режим огня - только автоматический, построенный на газоотводном принципе, имеет дульный тормоз. Скорострельность установки составляла 600 выстрелов/мин. при начальной скорости патрона 850 м/с, дальность стрельбы до 3,5 км, потолок до 2,4 км. Питание пулемётов ленточное, в ленте по 50 патронов. Стрельба ведется очередями до 125 выстрелов после чего требуется охлаждение. Расчёт пулемёта включал 2 человека. Для удобства наводки предусмотрен наплечник с регулируемыми плечевыми упорами. Пулемёты имели систему ручного управления с оптическим прицелом. Масса установки - нет данных.

Катера комплектовались магнитным компасом КИ-6 и радиостанцией "Штиль-К".

Радиостанция "Штиль-К" могла работать в телефонном режиме, имела мощность 10-20 Вт и работала в диапазоне 75-300 метров с дальностью действия 20 миль.

Строительство проводилось на заводе НКВД №5 в Ленинграде.

Тактико-технические данные тип Д-3(пр.19) серия I Водоизмещение: стандартное 30,8 тонны, полное 32,1 тонны. Длина наибольшая: 21,6 метра Длина по КВЛ: 21,0 метра

Ширина наибольшая:	3,9 метра
Осадка по КВЛ:	0,8 метра
Силовая установка:	3 бензиновых мотора ГАМ-34 по 750 л.с., 3 винта, 3 руля
Скорость хода:	полная 32 узла, экономическая 10 узлов
Дальность плавания:	320 миль при 32 узлах, 550 миль при 10 узлах
Мореходность:	6 баллов
Автономность:	2 суток
Вооружение:	.
артиллерийское:	2х1 12,7-мм пулемёта ДШК
торпедное:	2 бугельных 533-мм ТА
противолодочное:
радиотехническое:	1 радиостанция "Штиль-К"
навигационное:	1 магнитный компас КИ-6
Экипаж:	9 человек (1 офицер)

Всего построено катеров с 1940 г. по 1942 г. - 26 единиц.

Торпедные катера типа Д-3(пр.19) серия II

- отличались от предыдущей серии установленными ленд-лизовскими американскими бензиновыми моторами "Паккард" и усиленным артиллерийским вооружением.

Силовая установка механическая, трёхвальная с тремя бензиновыми авиационными моторами "Паккард" по 1200 л.с. каждый. Скорость полного хода катера достигала 45 узлов. Исправный мотор запускался через 5-6 сек. после включения.

Вооружение катеров состояло:

Из 2 бугельных торпедных аппаратов БС-7 для двух 533-мм торпед. Торпедные аппараты (ТА) представляют собой захваты для торпед (мин), аналогичные применяемым в военной авиации захватам для подвески боеприпасов под фюзеляж самолетов и вертолетов. Для бортового сбрасывания торпед служило гальваническое запальное устройство, которое состояло из двух запалпатронов, установленных в торпедном аппарате, электропровода и гальванического элемента (батареи) при замыкании цепи которой ток подавался на запал. Достоинство ТА было в том, что они позволяли производить залп и со "стопа".
Из 1 одноствольного 20-мм автомата ШВАК с длиной ствола 84 калибра, расположенного на специальном банкете сразу за рубкой. Питание пушки ленточное. Расчёт включал 2 человека. Скорострельность установки составляла 700 выстрелов/мин. на ствол при начальной скорости патрона 815 м/с, дальность стрельбы - нет данных.
Из 2 спаренных крупнокалиберных 12,7-мм пулемётов ДШК с длинной ствола 84,25 калибра, которые распологались один на крыше рубки и один на баке. Режим огня - только автоматический, построенный на газоотводном принципе, имеет дульный тормоз. Скорострельность установки составляла 600 выстрелов/мин. на ствол при начальной скорости патрона 850 м/с, дальность стрельбы до 3,5 км, потолок до 2,4 км. Питание пулемётов ленточное, в ленте по 50 патронов на ствол. Стрельба ведется очередями до 125 выстрелов после чего требуется охлаждение. Расчёт пулемёта включал 2 человека. Для удобства наводки предусмотрен наплечник с регулируемыми плечевыми упорами. Пулемёты имели систему ручного управления с оптическим прицелом. Масса установки - нет данных.
Из 8 глубинных бомб БМ-1, расположенных в корме. Общий вес бомбы составлял 41 кг, а вес тротила 25 кг при длине в 420 мм и диаметре 252 мм. Скорость погружения доходила до 2,3 м/с, а радиус поражения -- до 5 метров. Бомба применялась для профилактического бомбометания, в том числе, для подрыва донных магнитных и акустических мин с катеров и тихоходных кораблей.

Строительство проводилось на заводе №640 в Сосновке Кировской области.

Головной катер вошёл в строй в 1943 году.

Тактико-технические данные тип Д-3(пр.19) серия II Водоизмещение: стандартное 32 тонны, полное 37 тонн. Длина наибольшая: 21,6 метра Длина по КВЛ: 21,0 метра

Ширина наибольшая:	3,9 метра
Осадка по КВЛ:	0,9 метра
Силовая установка:	3 бензиновых мотора "Паккард" по 1200 л.с., 3 винта, 3 руля
Скорость хода:	полная 45 узлов, экономическая 10 узлов
Дальность плавания:	320 миль при 45 узлах, 550 миль при 10 узлах
Мореходность:	6 баллов
Автономность:	2 суток
Вооружение:	.
артиллерийское:	1х1 20-мм пушка ШВАК, 2х2 12,7-мм пулемёта ДШК
торпедное:	2 бугельных 533-мм ТА
противолодочное:	1 бомбосбрасыватель,8 глубинных бомб БМ-1
радиотехническое:	1 радиостанция "Штиль-К"
навигационное:	1 магнитный компас КИ-6
Экипаж:	11 человек (1 офицер)

Всего построено катеров с 1943 г. по 1945 г. - 47 единиц.