ВНИМАНИЕ! Устаревший формат новостей. Возможны проблемы с корректным отображением контента.
Локхид B-34: младший брат самолёта «Хадсон»
В сентябре 1939 года авиастроительная компания «Локхид» через своих представителей в Британии предложила англичанам увеличенную и более совершенную версию своего самолёта «Хадсон». Новая машина была сконструирована на основе лайнера гражданской авиации — как и её предшественник «Хадсон», прототипом для которого послужил самолёт Локхид «Супер Электра». Предложенный компанией вариант нового самолёта должен был создаваться на базе более крупной машины, Локхид «Лоудстар». В конечном счёте Великобритания приняла предложение. Было заказано 675 машин.
Новый самолёт получил имя «Вентура». Внешне он очень напоминал «Хадсон»: по сути, это была машина той же конструкции, но несколько больше и тяжелее. Гражданская версия «Лоудстара» оснащалась двумя радиальными двигателями R-1820 фирмы «Пратт энд Уитни» мощностью 1200 лошадиных сил, благодаря чему самолёт мог преодолеть большую дистанцию, но не отличался высокой скоростью. Поскольку Британия собиралась использовать «Вентуры» в качестве средних бомбардировщиков, им нужно было развивать большую скорость. Поэтому инженеры компании «Локхид» оснастили «Вентуру» более мощными двигателями R-2800-S1A4-G от фирмы «Пратт энд Уитни» мощностью 1850 лошадиных сил каждый. С этими силовыми установками самолёт смог превзойти «Хадсона» по скорости примерно на 80 км/ч, но при этом уменьшилась максимальная дальность полёта.
В Королевских ВВС самолёты «Вентура» получили обозначение Mk.I, ими были полностью укомплектованы 3 бомбардировочных эскадрильи. Первый боевой вылет новых машин состоялся в ноябре 1942 года. Во время дневных налётов в Голландии эти эскадрильи несли тяжёлые потери, но возможность заменить «Вентуру» более быстрыми бомбардировщиками Де Хэвилленд «Москито» появилась лишь несколько месяцев спустя. Британские лётные экипажи жаловались на недостаточную бомбовую нагрузку самолёта — и это несмотря на то, что по нагрузке он превосходил «Хадсон» вдвое. Желая улучшить лётные характеристики «Вентуры», англичане разместили заказ на модификацию самолёта Mk.II, которая оснащалась более совершенными двигателями R-2800-31 мощностью 2000 л. с. Mk.IIA, вариант той же машины с американским оборудованием и вооружением, должен был поставляться в Британию, однако англичанам было передано всего порядка 25 самолётов. Свыше 264 самолётов «Вентура» модификации Mk.IIA было реквизировано ВВС США — впоследствии они получили обозначение B-34 «Лексингтон». Время от времени B-34 использовался для противолодочного патрулирования, однако он оказался куда более полезен в качестве учебного самолёта для подготовки экипажей американских бомбардировщиков. Тем не менее, машина послужила прототипом для создания Локхид PV-1 «Вентура» — морской версии B-34.
Если вы знакомы с «Хадсоном», то должны помнить, что это очень маневренный, хотя и слабо вооружённый двухмоторный самолёт. B-34 — его полная противоположность. Эта машина крупнее, тяжелее и лучше вооружена. Увеличение массы самолёта привело к возрастанию нагрузки на крыло: теперь вам не удастся угнаться за истребителями в маневренном бою, что было бы вполне возможно за штурвалом «Хадсона». По этой причине B-34 куда ближе к стандартным бомбардировщикам: маневренность приносится в жертву скорости, бомбовой нагрузке и оборонительному вооружению. В игре B-34, как и его реальный прототип, значительно быстрее «Хадсона», однако ему всё же не хватает скорости, чтобы оторваться от истребителей противника. Несмотря на это, B-34 нельзя назвать беззащитным. Самолёт ощетинился стволами восьми 12,7-мм пулемётов: два курсовых, четыре на мобильных платформах в носу машины и под фюзеляжем, а также сдвоенные пулемёты в верхней башне. Благодаря такому вооружению атаковать B-34 крайне опасно, особенно на низкоранговых самолётах. К тому же, у этой машины достаточно прочный фюзеляж, способный выдержать огонь противника — что в целом является характерной чертой американских бомбардировщиков. Самолёт может нести до 1361 кг бомбовой нагрузки.
Не получив должного признания на рынке гражданской авиации с самолётом Model 18 “Lodestar”, фирма Lockheed Aircraft по полной отыгралась на военных контрактах. Первым в длинной серии модификаций пассажирского самолета под требования военных стал знаменитый патрульно-разведывательный самолёт и бомбардировщик “Hudson”, созданный в 1938-1939 гг. по британскому заказу. Проект оказался достаточно удачным и британская закупочная комиссия предложила продолжить работы над ним, чтобы «Hudson» максимально соответствовал возлагаемым на него обязанностям.
В феврале 1940 года фирма Lockheed получила контракт на поставку первых 25 самолётов под фирменным обозначением Model 32-94-01, но в ходе дальнейших дискуссий с заказчиком ряд требований претерпел изменения, что отразилось на новом проекте и изменении обозначения на Model 37-21-01. Помимо прочих доработок самолёт должен был оснащаться двухрядными 18-цилиндровыми двигателями Pratt & Whitney “Double Wasp” S1A4-G мощностью 1850 л.с.
Польстившись на высокие проектные ТТХ британцы в мае 1940 года сделали заказ сразу на 300 самолётов, предварительно присвоив им номера от АЕ658 до АЕ957. В том же году был заключен второй контракт ещё на 375 самолётов с номерами от AJ163 до AJ537, которым также присвоили название “Ventura” Mk.I в честь округа Вентура штата Калифорния.
В отличии от “Hudson” новый бомбардировщик имел конструкцию на основе Model 18, что означало использование более объёмного фюзеляжа. Самолёт мог нести до 1134 кг бомб на внутренней подвеске, а под консолями крыла установили держатели для подвесных топливных баков, вместо которых можно было подвесить обычные или глубинные бомбы массой 227-кг. Кроме того, увеличенный бомбоотсек теперь позволял размещать в нём стандартную укороченную торпеду калибра 559 мм. Основной запас топлива при этом составлял 2139 литров. Оборонительное вооружение было усилено за счет введения нижней огневой точки, в то время как верхняя турель была сдвинута немного вперед.
Полёт первого прототипа “Ventura” Mk.I (АЕ658), выкрашенного в британский камуфляж, состоялся 31-го июня 1941 года. Тестовые полёты подтвердили высокие характеристики опытного образца, хотя он не оснащался вооружением. Тем не менее, кроме RAF заказы на военные варианты Model 18 поступили от USAAC и US Navy. Серийное производство, начатое в том же месяце, продолжалось до сентября 1945 года включительно. За это время были выпущены следующие модификации:
“Ventura” Mk.I (Model 37-2101) – первая серийная модификация по британскому контракту. Для RAF было собрано 188 самолётов с номерами от АЕ658 до АЕ845, однако четыре из них (АЕ659-АЕ662) остались в США и некоторое использовались для тестов двигателей R-3350 с капотами от C-69 “Constellation”, в результате чего им было присвоено неофициальное обозначение “Ventillation”. Для Великобритании самолёты добирались своим ходом. В перелётах было потеряно три «Ventura», 21 самолёт перегнали в Канаду и передали RCAF, а другие 6 достались SAAF. В связи с тем, что в роли дневного бомбардировщика им не сопутствовал большой успех, в конце 1942 года часть самолётов переделали в патрульную модификацию “Ventura” GR.Mk.I. В составе Берегового Командования они использовались с осени 1943 года.
“Ventura” Mk.II (Model 37-27-01) – модификация с двигателями R-2800-31 мощностью 2000 л.с., бомбовой нагрузкой 1361 кг и запасом топлива 2953 литра. Было заказано 487 самолётов с номерами АЕ846-АЕ957 и AJ163-AJ537, но RAF получили только 196 из них. Основная партия из 264 машин была реквизирована USAAF и получила обозначение R-Model 37, а остальные 27 вошли в состав US Navy как PV-3.
“Ventura” Mk.IIA (Model 137-27-02) – модификация с верхней турелью фирмы Martin оснащенной 12,7-мм пулеметом. Самолёты строились для RAF, но впоследствии, практически полностью, были переданы USAAF – из 200 заказанных машин с номерами FD668-FD767 британцы получили только 25, остальные были приняты американской армейской авиацией (номера от 41-38020 до 41-38219). Впоследствии США передали некоторое количество своих В-34 странам Британского Содружества: RAAF (20, номера от A59-1 до A-59-20), RCAF (45, британские номера сохранены) и RNZAF (22, NZ4583-NZ45605).
“Ventura” Mk.III (Model 137-96-03) – проект разведчика бомбардировщика O-56-LO (B-37-LO) с двигателями Wright R-2600-13.
“Ventura” Mk.IV – обозначение не использовалось.
“Ventura” GR.Mk.V – данное обозначение было присвоено самолётам PV-1, которые поставлялись странам Британского Содружества. В общей сложности RAF, RCAF, RNZAF и SAAF получили 387 самолётов.
Теперь немного подробнее расскажем об американских “армейских” модификациях. Узнав о появление военной модификации Lokheed Model 18 и её высоких ТТХ, командование USAAF тоже пожелало получить на вооружение такой разведчик-бомбардировщик. Уже 13-го августа 1941 года был подписан контракт на поставку 200 самолётов Model 137-27-02, о чем указывалось чуть выше. От британских аналогов они отличались двигателями R-2800-13 и оборонительным вооружением: два 12,7-мм и два 7,62-мм пулемета в носовой части фюзеляжа, два 12,7-мм пулемета в верхней турели, два 7,62-мм пулемета в нижней турели и два дополнительных подвижных 7,62-мм пулемета в фюзеляже. Бомбовая нагрузка составил 1361 кг. Первые самолёты имели обозначение B-34-VE , но в октябре 1942 года его заменили на RB-34-VE . Часть из них впоследствии получила радар типа ASV вместо нижней турели. Дальнейшая история с модификациями выглядела так.
B-34A-1-VE – американское обозначение “Ventura” Mk.IIA.
B-34A-2-VE – учебный бомбардировщик для USAAF, построено 57 самолётов
B-34A-3-VE – модификация для тренировок воздушных стрелков, построено 28 самолётов
B-34A-4-VE – буксировщик мишеней, построено 16 самолётов.
B-34B-VE – такое обозначение было присвоено 13 B-34-VE которые использовались для тренировок штурманов (в октябре 1942 года заменено на RB-34B-VE).
RB-34B-LO – обозначение зарезервированное для O-56-LO , впоследствии присвоено учебным бомбардировщикам.
XB-34-VE – обозначение для не реализованной поставки USAAF самолётов PV-1.
Между тем, наибольшее количество самолётов было поставлено не Британскому Содружеству или USAAF, а американскому флоту. В начале 1942 года, когда немецкие субмарины без особых проблем топили в Атлантике буквально всё и вся, остро встал вопрос о передаче противолодочных функций какой-либо одной стороне – и такой оказалась US Navy. Параллельно стал решаться вопрос с наращиванием количества специализированных патрульно-разведывательных самолётов. В данном случае американцам повезло, поскольку у них уже был налажен массовый выпуск “Ventura” и В-34. Отсюда пошел отсчет морским модификациям, первой из которых стала PV-1 (Model 237-27-01) – это был вариант на базе В-34 с увеличенным до 6083 литров запасом топлива и сокращенным составом вооружения: в носовой части фюзеляжа и обоих турелях устанавливалось по два 12,7-мм пулемета. Первый полёт PV-1 совершил 3-го ноября 1942 года. Контракт на постройку 1600 самолётов был выполнен между декабрем 1942-го и маем 1944 года, причем часть самолётов была передана по ленд-лизу RAF, RAAF, RCAF, SAAF и RNZAF. В ходе эксплуатации часть самолётов была оснащена радаром, размещенным в носовом обтекателе, а несколько других PV-1 переделали в разведчики с фотокамерами в фюзеляже, присвоив им обозначение PV-1P . Дальнейшее развитие привело к появлению варианта PV-2 .
Кроме США и стран Британского Содружества PV-1 поставлялись в Бразилию, которая в 1944 году получила по ленд-лизу 15 самолётов. По идее они должны были заменить более старые “Hudson”, но фактически только дополнили их и проводили противолодочное патрулирование совместными усилиями. Эти самолёты оставались на вооружение в послевоенный период и были выведены из эксплуатации в 1956 году. Между тем, в составе SAAF достаточно многочисленные “Ventura” летали ещё дольше – их списали только в 1960 году.
Lockhed "Ventura" Mk.I (RAF)
Ещё одна “лебединая песня FROG». Разработка производственной оснастки для модели с коробочным названием “Ventura P.V.1. Bomber/Reconnaissance” велась с 1968-го года, причем параллельно проводились работы по электрифицированному варианту Spin-a-Prop. По различным причинам (в том числе экономическим) релиз долгое время откладывался. Решив не дожидаться отливок, в 1974-м или 1975-м году было напечатано 40.000 коробок типа Н1 (с верхней и нижней частью выполненными отдельно), а также несколько тысяч декалей. А вот инструкций напечатано не было. Модель была анонсирована в каталоге “FROG 1975”, получив индекс F240 и формально войдя в состав Orange Series.
Беда пришла откуда не ждали – в том же 1976-м году фирма “Rovex Models and Hobbies” , которой принадлежали права на торговую марку FROG, была объявлена банкротом. Пока шёл длительный процесс ликвидации материнской компании, работы над некоторыми пресс-формами всё ещё продолжались. Более того, двумя годами ранее удалось договориться с советской фирмой Novoexport не только о продаже значительной части производственной оснастки, но и о начале работ по новым проектам!
Согласно информации из книги “Frog Model Aircraft 1932-1976” пресс-форма для “Ventura P.V.1. Bomber/Reconnaissance” была полностью готова в марте 1977-го года. В Великобритании успели изготовить всего 200 пробных отливок, из которых 100 упаковали в раритетные коробки типа Н1 с логотипом Skybase на боковых сторонах (подставка этого типа в 1976-м году была удалена из всех оставшихся в производстве комплектов). В официальную продажу они не поступали и разошлись среди коллекционеров. После этого пресс-форма была отправлена в СССР.
Что касается декали, то “фроговский” (а впоследствии и донецкий) вариант был весьма специфическим, поскольку не содержал обозначений для US Navy, что было бы логично, учитывая страну происхождения самолёта. Вместо это британские разработчики предложили:
PV-1 — Aeronavale, 110, Agodir, North Africa, 1944-45
PV-1 — No.113 Squadron Royal Australian Air Force, SF-Q\A59-75, South West Pacific, 1944-45
Ничем примечательным эти самолёты в годы войне не отметились, разве что австралийский самолёт (Bu.No.49383, C/N 237-6199), принятый 24-го мая 1944-го года и служивший до 2-го июня 1945-го года, после демобилизации был продан частному владельцу в сентябре 1949 г.
"Ventura P.V.1. Bomber/Reconnaissance" F240 - верхняя часть коробки типа H1, FROG, 1975 г. (фото: eBay)
Пресс-форма для производства модели с индексом F240 прибыла в СССР в числе последних. Пробные отливки датируются 1979-м годом, но не исключено, что они могли быть сделаны годом ранее, сразу после отгрузки в Москву. Пройдя испытания в ЦКТБИ, производственная оснастка отправилась в Донецк.
Поскольку дело происходило уже в 1980-м году, британской полиграфии на “Ventura” сделано не было. Соответственно, экспортного названия данная модель не получила, но по реестру фирмы “Novo Toys Limited” она проходила под индексом 78153 .
Интересный факт!
На форуме “FROG/NOVO – Nostalgie” (scalemodels.ru) было выложено одно расплывчатое фото “лепестка” для данной модели. По сообщению автора данного поста пачка полиграфии была взята с ЦКТБИ в 1979-м году. Несколько это соответствует действительности ещё предстоит выяснить, но скорее всего имел место “самиздат”, широко распространенный в 1980-е гг., поскольку для моделей подобного типа была зарезервирована коробочная упаковка.После ликвидации фирмы-посредника, британская сторона передала фирме “Novoexport” декали, пылившиеся на складе с 1975-го года, но что с ними случилось дальше – история умалчивает. Похоже, что они разошлись среди “предпринимателей”, которые торговали у московского “Детского мира». Собственную декаль на ДФИ так и не разработали. Ограничились только коробкой, на лицевой стороне которой красовался очень упрощенный вариант “фроговского” бокс-арта, и “советизированной” инструкцией.
Шаблонность коробок разбавлялась только разнообразием цветов и оттенков, которые доминировали в зависимости от периода типографского заказа. В настоящее время известно три типа “раскрасок”: красно-оранжевый, зелёный и синий. Оттенки соответствующих цветов также находили своё отражение на “бокс-арте”.
В течении 1980-х гг. «Сборная модель самолёта Ф240” выпускалась для внутреннего рынка небольшими партиями, поэтому к 1992 году, когда было развернуто действительно массовое производство, пресс-форма сохранилась в очень хорошем состоянии.
После распада СССР донецкие модели, по инерции, всё ещё продолжали выпускаться в коробках советского типа – такая тенденция сохранялась по меньшей мере до 1993-го года включительно. Однако, с течением времени, для модели с коробочным названием “Lockheed PV-1 Ventura” была разработана новая упаковка, причем даже не одного, а двух типов. В самоё ранней версии на лицевой стороне присутствовал бокс-арт с изображением самолёта с бортовым номером “2”. На завершающей стадии производства на коробке появился более эффектный рисунок самолёта с номером “3” и нарисованным на фюзеляже в районе верхней турели зеленом осьминогом.Часть отливок в середине 1990-х гг. шла на экспорт. В Чехии они перепаковывались фирмой “Modellhobby” (вместо коробки, в обычный пластиковый пакет вкладывался “лепесток” и новая декаль) — модель носила коробочное название “Lockheed PV-1 Ventura” и индекс 018.
Польская фирма “Chematic” тоже приняла посильное участие в перепаковке, но в ее наборе присутствовала коробка в фирменном стиле. Модель продавалась под тем же названием “Lockheed PV-1 Ventura” и индексом А028.
В начале 2000-х гг. продажей донецкой модели занялась российская фирма “Eastern Express” (Восточный экспресс), которая разработала новую коробку с “американцем” на бокс-арте, а коробочное название изменилось на “Морской бомбардировщик PV-1 Ventura \ Navy Bomber Lockheed PV-1 Ventura” (72267). Новая декаль теперь включала только варианты для US Navy:
PV-1 — VB-136, номер 9, Алеутские острова, 1943 г.
PV-1 — VPB-132, номер 3, рисунок осьминога на фюзеляже, Иводзима, 1945 г.
После банкротства предприятия в Донецке, сотрудничество с “Eastern Express” автоматически завершилось. С 2007-го года пресс-форма принадлежит фирме “ARK Models” , которая возобновила производство модели под названием “Морской ударный самолёт Вентура \ Lockheed PV-1 Ventura Bomber/Patrol aircraft” (72005), использовав бокс-арт и оформление от предыдущего перепаковщика.
В 2017 году набор был включен фирмой “ARK Models” в новую “историческую” серию и, после запуска нашего сайта, производитель предоставил нам его для пристального изучения. Итак, модель, носящая теперь название “Морской ударный самолет Локхид PV-1 «Вентура»/Lokheed PV-1 Ventura Bomber/Patrol Aircraft” , получил новую голубую коробку в стиле “Novo” со старым “фроговским” бокс-артом, реконструированным московской художницей Оксаной Бондаренко. На верхней части присутствуют миниатюры других моделей, выходящих в рамках серии, а также перечислены индексы, которые модель имела в разные годы производства. На боку приведена краткая история самолета и модели на русском и английском языках. Внутри покупателя ждет сюрприз — к предыдущим вариантам оформления добавлены еще два! Глянцевый полноцветный вкладыш формата А4 со схемами окраски и соответствующая им декаль позволяют выполнить модель со следующей исторической привязкой:
PV-1 “Ventura” — самолёт из No.13 Sqd.RAAF с номером SF-Q\A59-75. Этот вариант соответствует классическому прототипу FROG/ДФИ.
PV-1 “Ventura” — самолёт из состава советской 128-й СмАД, ранее совершивший вынужденную посадку во время американских операций на Курилах и реквизированный для нужд ВВС РККА. Данный прототип наиболее интересен ввиду крайне непривычному внешнему виду “Вентуры” с красными звездами на месте замазанных серой краской американских опознавательных знаков, в остальном его камуфляж не отличается от австралийского самолета.
Инструкция в попавшем к нам наборе соответствует старому образцу, но в планах компании выполнить ее в виде репринта из комплекта Novo, но со своим логотипом.
Отлитые из серого пластика рамки с деталями оставляют приятное впечатление, благо, пресс-форма не эксплуатировалась в 80-е “в хвост и в гриву”. Признаком возраста оснастки служит только небольшое количество облоя в то время, как расшивка по-прежнему четкая и тонкая и аккуратная, единственное замечание можно высказать по поводу несколько замыленного оребрения цилиндров одного из двигателей. Остекление соответствуют общему уровню отливок ДЗИ начала 1990-х гг. — отверстия под пулеметы потребуется прорезать и расширить. В целом, отливки практически не отличаются от представленных в галерее образцов, произведенных в 1992 г.
В целом, “Вентура” от “ARK Models” однозначно рекомендуется к приобретению всем любителям старых сборных моделей, к тому же, при крайне доступной цене, предоставляет на выбор декали сразу для четырех исторических прототипов!
Сразу после создания бомбардировщика “Hudson”, американская фирма Lockheed приступила к дальнейшему развитию этого успешного проекта, в скором времени приведшему к появления его более прогрессивного аналога под названием “Ventura”
. Первый заказ для RAF был выполнен уже в 1941-м году, а впоследствии самолёт выпускался в нескольких модификациях, включая “армейскую” В-34.
Под логотипом FROG
модель Lockheed “Ventura” могла появиться ещё в первой половине 1970-х гг., но различные обстоятельства привели к тому, что к моменту ликвидации фирмы успели выпустить лишь тестовую партию отливок. Основное производство данной модели развернулось в СССР, где с 1980-го года её выпуском занималась Донецкая фабрика игрушек
. После банкротства украинского предприятия производственная оснастка была выкуплена фирмой “ARK Models”
и перевезена в Россию, где и выпускается по настоящее время.
При подготовке статьи использованы материалы, которые предоставили нам С.Васюткин , А.Алов , Дмитрий (Минск) , компания ARK Models в лице А. Диментова , Sauron и С.Просвирнин , а также с интернет-аукциона eBay .
28.08.2017, 10:53 16719
Airbus A320 - семейство узкофюзеляжных самолётов для авиалиний малой и средней протяжённости, разработанных европейским консорциумом Airbus S.A.S.
Самолет Airbus A320 является первым в мире пассажирским самолетом с электродистанционной системой управления (ЭДСУ), кабиной экипажа, оснащенной боковыми рукоятками управления вместо обычных штурвальных колонок, и горизонтальным оперением, изготовленным полностью из композиционных материалов.
Airbus A320 оснащен цифровым комплексом авионики EFIS производства французской фирмы "THOMSON-CSF", состоящим из шести цветных многофункциональных дисплеев для вывода пилотажно-навигационной информации, а также данных о работе бортовых систем и предупреждений об отказах. Вся авионика соответствует стандарту ARINC 700.
Характерная внешняя особенность Airbus A320 - чуть скошенная передняя стойка шасси.
По сравнению с другими авиалайнерами сходных размеров, серия A320 отличается просторным пассажирским салоном с большими полками для ручной клади, большой грузовместимостью нижней (грузовой) палубы и широкими люками для загрузки багажа.
В Airbus A320 один центральный проход в салоне, четыре пассажирских входов и четыре аварийных выходов. В грузовом отсеке могут поместиться семь контейнеров AKH - три в передней части, четыре в задней.
A320 является базовой моделью семейства среднемагистральных самолетов Airbus, включающего также модели A318, A319, A321.
Первые Airbus A320 вышли на воздушные линии в 1988 г. С тех пор самолет выпускается в больших количествах, порой достигая рекордных темпов производства для гражданского самолетостроения (более 40 самолетов в месяц). В настоящее время построено уже более 2000 Airbus A320, а количество заказов превысило 4000.
Летно-технические характеристики
- Максимальная скорость: 871 км/ч
- Крейсерская скорость: 845 км/ч
- Дальность полета: 6300 км
- Вместимость лайнера: эконом класс – 180 пассажиров, эконом/ бизнес – 150 пассажиров
Расположение и нумерация мест в салоне, схема посадочных мест в самолете Airbus A320
Схема
салона Airbus A320 авиакомпании «
S7 Airlines
»
Лучшие и менее комфортные места в самолете Airbus A320
Лучшие и менее комфортные места в самолете Airbus A320 авиакомпании «S7 Airlines»
3 ряд - очень похож на первый, однако перегородка находится намного ближе, поэтому ногам будет не так комфортно, к тому же класс сидений – экономический. Поскольку впереди нет кресел - столики зафиксированы к подлокотникам и их нельзя поднять.
Преимуществом данных мест можно в том, что впереди нет пассажиров, следовательно, есть гарантия того, что перед вами не будет наклонена спинка и не сократится пространство для коленей.
Спинки кресел 9-го ряда имеют ограничения при откидывании, иногда не откидываться совсем, так как позади них расположены аварийные выходы.
Места в 10 ряд у имеют те же минусы, что и места в 9, однако их преимущество в том, что расстояние до предыдущего ряда увеличено.
На 9 и 10 ряды не разрешается размещаться пассажирам с детьми, людям с ограниченными возможностями, а также загораживать проход к аварийному выходу. Весь багаж необходимо убрать в отсек для ручной клади, находящийся наверху.11 ряд самый лучший. Кресла откидываются, для ног достаточно свободного пространства, поблизости нет туалетов и технических помещений. Но тут также не разрешено загромождать проход к аварийному выходу.
А вот места A и F в этом ряду, находящиеся непосредственно у аварийных люков, немного хуже. Кресла значительно уже стандартных и они могут быть немного развернуты внутрь салона. Обычно у таких кресел отсутствует один подлокотник.
Места 26 ряда C и D расположены у прохода и туалетов, что является не самым комфортным условием.
Места в 27 ряду (последний ряд) наименее комфортные.Спинки кресел зафиксированы, рядом расположены туалеты. Однако при неполной загрузке рейса последние ряды могут быть полностью свободны. Во время путешествия можно комфортно поспать на всех трех креслах.
Лучшие и менее комфортные места в самолете Airbus A320 авиакомпании «Аэрофлот»
- Кресла имеют большой угол наклона, однако перед вами не будет кресел, поэтому можно не бояться, что кто-то может откинуть их спинки.
- В бизнес-классе редко летают с маленькими детьми, но каждый салон оборудован креплениями для детских люлек, которые находятся на стене перед первым рядом.
- Отсутствуют специальные крепления для ног.
8 ряд сильно проигрывает другим местам эконом-класса, так как не откидываются спинки. Но преимущество в том, что эти места расположены ближе других к аварийным выходам.
9 ряд также имеет недостаток с откидыванием спинок кресел, но это удачно компенсируется большим расстоянием между рядами. Такое удобство позволяет комфортно расположиться и, при необходимости, вытянуть ноги. Также, если кто-либо из соседей решит встать, он может пройти, не побеспокоив вас. Крайние места A и F немного проигрывают центральным C, D, B, E, так как могут быть немного скошены из-за соседства с аварийным люком.
Крайние места 10A и 10F также немного кривоваты, поскольку близко соседствуют с аварийными выходами, однако спинки их кресел легко откидываются, а между рядами много пространства для ног.
Лучшие места в экономическом классе находятся в 10 ряду (B,C,D,E) . Комфорт пассажиров достигается за счет увеличенного пространства для ног (из-за близости все тех же аварийных выходов), при этом легко откидываются спинки кресел. Однако если вы везете с собой ручную кладь, ее нельзя размещать под креслами или в ногах, это может затруднить доступ к аварийным люкам.
9 и 10 ряды не доступны для пожилых людей, людей с ограниченными возможностями и пассажиров с детьми.
Места у прохода в 24 ряду не комфорта из-за соседства туалетов.
Места 25 ряда , считаются самыми неудобными в самолете. Они расположены впритык к туалетам и отсутствует возможность откинуть спинку некоторых кресел. Места этого ряда стоит брать в последнюю очередь.
Другие места являются стандартными для самолетов этого класса и не имеют ярко выраженных плюсов или минусов в удобстве при перелете.
Финальная сборка самолетов семейства Airbus А 320 осуществляется на четырех площадках: в Тулузе (Франция), Гамбурге (Германия), Тяньцзине (Китай) и Мобиле (США). Тулуза отвечает за финальную сборку A 320, Гамбург - за A 318, A 319, A 320 и A 321, Тяньцзинь - за A 319 и А 320, на линии сборки в Мобиле собирают А 319, А 320 и А 321.Данный самолет относится к типу узко фюзеляжных модей. Был выпущен в 1988 году, и зарекомендовал себя с положительной стороны на малых и средних дистанциях.
Характеристики самолета
Airbus A320(Аэробус А320) был оснащен по меркам 1980-х годов по передовому слову техники, особенно это касается кабины пилотов и систем управления fly by wire (электронная система управления). Ушли в прошлое стрелочные приборы, на их место пришли электронные, занимающие почти всю приборную панель. Штурвалы были заменены боковыми ручками, движения которых обрабатываются бортовыми компьютерами и только тогда приводят в действие рулевые плоскости. Автоматизация самолета позволила управлять с помощью экипажа, состоящего только из двух пилотов.
А320 отличается от других авиалайнеров подобного типа за счет того, что салон более просторный и повышена грузовместимость.
После 2000-го года на всех моделях были использованы следующие новшества:
- информационная панель с сенсорным LED-дисплеем;
- освещение над каждым креслом, регулировка его яркости от 0 до 100%;
- жидкокристаллические приборные панели в кабине.
Компьютерная оболочка самолета тоже была полностью модернизирована. Все это делает аэробус А320 очень популярным во всем мире и одной из самых заказываемых моделей.
Композитные материалы составляют около 20% конструкции А320, что уменьшает его максимальную взлетную массу и содействует значительной экономии топлива, за счет улучшенной аэродинамики.
В оснащении самолета используется цифровая авионика, состоящая из 6 дисплеев. Здесь выводится вся необходимая информация о работе систем самолета и предупреждений отказов, а также навигация.
Где производят?
До 2008 года сборка самолета производилась только во Франции, но по причине большого спроса на модель, было открыто производство в Германии. Кроме того, линия производства была открыта и в КНР, производит она 4 самолета в месяц. Перевозки всех компонентов самолета осуществляются на самолете А300-600ST.
В планах компании Airbus S.A.S — повысить количество производимых самолетов до 42 в месяц. Большую часть заказов составляют лизинг и азиатские компании, где пользуется наибольшей популярностью и востребованностью.
Разработка самолета началась еще в 1984 году, а в 1988 компания Air France получила новый самолет. A320 способен вмещать до 180 пассажиров и преодолевать расстояние до 6000 км. Главными конкурентами самолета являются Боинг 737 и Bombardier СS 300. Отечественный Ту-154 не конкурент из-за высокого расхода топлива. Ту-204 – сопоставим по характеристикам, но выпущен ограниченным объемом. Новое поколение аэробусов уже находится в производстве, и называется приставкой neo.
Из отечественных перевозчиков данный тип самолета эксплуатирует лоукостер «Россия». В ее парке находится несколько А320. Широкое применение находит уже аэробус А 321.
Лучшие места на борту
Посадочные места в А320 могут располагаться несколькими вариантами. Но каждая модификация максимально удобна для пассажиров. Все самолеты созданы в двух классовом исполнении. Для рядов могут быть следующие вариации: 4, 5, 6 сидений. Бизнес класс компонуется по схеме 2+2. Именно для него отведены первые 5 рядов.
Спинки сиденья тут не откидываются, зато предусмотрены ступеньки для ног. Последний ряд соседствует с общим салоном экономического класса. Что касается его, то это сиденья с 6-го по 25-ый ряд. Здесь все довольно однообразно, хотя есть и улучшенные места, приобретаемые за дополнительную плату. Однако для них, пассажир обязательно должен удовлетворять определенным требованиям компании.
В авиакомпании «Аэрофлот»
А320 компании «Аэрофлот» — в 6-ом, 9-ом и 10-ом ряду эконома находятся лучшие места. В 6 ряду нет откинутых спинок спереди, но вы получите еду первым и получите люльку для маленького ребенка. Из минусов – мало места для ног.
В 9 ряду много места для ног, но откидываются спинки спереди.
Десятый ряд — лучший в экономе, однако не всех могут сюда посадить из-за близости аварийного выхода.
В компании «S7»
Компания располагает парком в 18 лайнеров А320 двух классовой модификации. Здесь 8 мест предназначается бизнес-классу, а 150 – эконом классу.
В 1 ряду бизнес-класса много свободного места, но перегородка от кабины пилотов доставит определенный дискомфорт. Третий ряд — уже эконом-класса, тоже находится у перегородки, но спереди никого нет, и для ног, есть определенная свобода.
Одни из лучших мест — в 11-ом ряду. Места комфортные, ноги можно вытянуть и легко откинуть спинку. Единственное ограничение – нельзя ставить на проход ручную кладь, чтобы не загородить аварийный выход.
В «Уральские авиалинии»
Парк «Уральских авиалиний» насчитывает 23 самолета типа А320. Здесь также двух классовая планировка – 12 мест бизнес-класса и 144 места эконома.
С 1 по 3 ряд — бизнес-класс. В независимости от перегородки или близости к эконому – это удобные места.
Четвертый ряд — уже эконом-класса. Здесь перегородка достаточно далеко и место для ног есть. Десятый ряд имеет больше места до впереди идущих кресел, но спинки не могут откидываться.
Лучшие места в эконом-классе это 11-ый ряд. Есть и место для ног и спинка откидывается назад.
В авиакомпании «Ред Вингс»
Парк самолетов компании насчитывает несколько А321 – новых самолетов из семейства А320. Здесь предусмотрено 220 пассажирских мест, которые также разбиваются по классам.
С первого по седьмой ряд — бизнес-класс. Стандартно это самые комфортные места всего самолета.
Восьмой ряд – лучший из эконом-класса. Большой выбор еды, напитков. Есть пространство спереди.
Повышенной комфортностью обладают места двадцатого ряда. Здесь также много свободного места.
Авиакомпания «Ямал»
В авиакомпании «Ямал» находится восемь лайнеров типа А320. Все они выполнены в двух классовой модификации и имеют 8 мест бизнес-класса и 156 эконом-класса.
Первые два ряда занимает привычно бизнес-класс. Предпочтение можно отдать все-таки первому, где можно свободно вытянуть ноги. Второй ряд расположен ближе к эконом-классу и не подходит для тихого и спокойного полета.
Третий ряд эконом-класса также отличается местом для ног.
Стандартно для такого расположения лучшие места находятся в 11 ряду, они и по комфорту и по свободному месту лучше всего в экономическом классе.
Кабина пилотов
Отсек для пилотов очень удобен и эргономичен. Здесь использовано по максимуму все пространство. За счет замены штурвала на ручку управления, появилось место для столиков с документацией. В отличие от конкурента – Боинга 737, все здесь упорядочено и находится на своем месте.
Резюмируя все вышесказанное о самолете Airbus A320, получаем хороший самолет средней и малой дальности. Салон удобен и обладает рядом существенных преимуществ над конкурентами. Сама конструкция и электронная начинка до сих пор успешно модернизируется и отвечает последним требованиям технического прогресса. Экономичность и пониженный уровень шума двигателей делают его более выгодным для использования.
Надеемся, что помогли разобраться с тонкостями выбора места, от которого напрямую зависит комфорт в перелете. Ведь это довольно важная составляющая работы или наоборот начинающегося отпуска. Приятного полета!
