Произошла катастрофа Ил-18, ставшая на тот момент крупнейшей по числу жертв в отечественной авиации.
Ил-18 был первым в СССР пассажирским самолетом, спроектированным «с чистого листа», именно как гражданский самолет.
Первый Ил-18 поднялся в воздух 4 июля 1957 года. В 1958 году была создана модификация Ил-18А со взлетной массой 58 тонн и увеличенным до 89 мест салоном. На них устанавливались запорожские двигатели АИ-20, которые оказались более надежными, чем стоявшие сначала НК-4, ресурс которых составлял всего 50 часов. Ил-18 был очень надежен и легок в управлении, прощал многие ошибки пилотирующему экипажу. Самолет любили пассажиры — в отличие от снискавшего недобрую славу Ту-104.
Тем не менее первые 10 лет эксплуатации лайнера были отмечены рядом тяжелых инцидентов.
В 1959 году из-за отказа двигателя во потерпел аварию Ил-18Б. В 1959 году был потерян самолет, вылетевший из Кабула - он врезался в горы. Летом 1960 года у Ил-18, следовавшего по маршруту Баку — Москва в воздухе разрушилась турбина четвертого двигателя, лишь благодаря случайности это не привело к катастрофе. Но уже через месяц под Киевом была потеряна машина, летевшая из Каира с 27 пассажирами. Причина - пожар четвертого двигателя.
В 60-е годы было также потеряно несколько самолетов,
в результате одной из катастроф под Белградом погибла советская военная делегация во главе с маршалом Бирюзовым.
16 ноября 1967 года экипаж Ил-18В Уральского управления гражданской авиации готовился к вылету из аэропорта «Кольцово» (Свердловск) в Ташкент.
Самолет с бортовым номером 75538 был выпущен всего три года назад, и имел налет 5326 часов, 2111 посадок. Командир доложил о взлете в 21.02 местного времени, подъем происходил в сложных метеоусловиях с нижней границей облачности на высоте 170 метров, видимости - шесть километров.
и потерпел крушение на расстоянии почти трех километров от конца взлетно-посадочной полосы на вспаханном поле.
Установлено, что при падении скорость его составляла 440 км/ч, вертикальная скорость 20 м/с, самолет падал с сильным правым креном порядка 37 градусов, коснувшись земли концом крыла.
При падении конструкция самолета полностью разрушилась, на земле возник пожар. Обломки лайнера были разбросаны на протяжении трехсот метров, в результате катастрофы не выжил никто из находившихся на борту 8 членов экипажа и 99 пассажиров (по другим данным 122 пассажира и 8 членов экипажа).
Крушение Ил-18 стало одной из тех катастроф,
причины которых установить точно не удалось вследствие полного разрушения всех агрегатов и систем самолета при ударе.
По одной из версий, причиной могло служить возникновение отрицательной тяги из-за отказа в управлении крайним правым двигателем. Согласно другой версии, причиной могли стать неполадки в работе директорных приборов «Путь-1М», что привело к ложным показаниям авиагоризонтов. Однако в любом случае, посчитала комиссия, эти отказы могли привести к катастрофе лишь при наличии других сопутствующих факторов.
Катастрофа в Кольцово стала крупнейшим инцидентом с этим типом воздушных судов и по состоянию на 1967 год -
крупнейшей авиактастрофой в СССР.
Катастрофы с Ил-18 на этом не прекратились. Спустя всего три месяца в районе Братска разбился самолет, летевший на высоте 9 тыс. метров. Он стал неожиданно снижаться и развалился в воздухе. Погибли 82 человека.
В феврале 1970 года при посадке в Самарканде разбился Ил-18, погибли 92 человека. Аварийность Ил-18 была довольно высокой из-за проблем с двигателями. Только в период с 1965-71 годы было отмечено 37 случаев внутренннего разрушения двигателей в полете, которые не привели к катастрофам, отмечали техники.
По причине пожара двигателя 27 апреля 1974 года разбился Ил-18, вылетевший из аэропорта «Пулково», погибли 118 человек. Всего за время эксплуатации Ил-18 было потеряно около сотни самолетев, в катастрофах погибли более 2300 человек. В России коммерческая эксплуатация Ил-18 прекратилась только в 2002 году, когда вышло соответствующее распоряжение .
Есть информация, что два Ил-18 до сих пор используются авиакомпанией Air Koryo (КНДР).
ЮЖНО-САХАЛИНСК. 22 октября. ВОСТОК-МЕДИА - Экспедицию к месту крушения самолета «Ил-18», разбившегося близ села Ожидаево в 1964г., совершили активисты турклуба «Бриз».
Как сообщили РИА «Восток-Медиа» организаторы, вместе с группой исследователей в походе принял участие священник прихода Святителя Николая Чудотворца города Холмск иеромонах Сергий Федотов. Также к экспедиции присоединился один из родственников погибших Михаил, он рассказал, что в том рейсе погибли две его тети, а трехлетний двоюродный брат остался жив и проживает в Москве.
Прибыв к месту крушения авиалайнера, отец Сергий свершил чин освящения креста, установленного там недавно, и панихиду по умершим. После состоялось возложение венков и цветов.
Затем было осмотрено место крушения. Мелкие детали самолета были разбросаны на несколько километров по периметру, но крупные так и не найдены. В связи с погодными условиями, а в распадке уже лежит снег, детальные поиски отложены на следующий год, однако был определен круг поиска.
«Очень отрадно, что до сих пор есть не безразличные люди, ведь туристический клуб, не ведет поисковых работ, но как только узнали, что где то в районе Ожидаево когда то упал самолет, сразу отправились на поиски не зная даже места падения. А ведь это истории», - отметил отец Сергий.
В дальнейшем члены клуба «Бриз» намерены совершить еще несколько экспедиций, чтобы узнать об этой трагедии более подробно, потому что вокруг катастрофы возникло множество слухов и домыслов.
-
В Приморье любопытный тигр вышел к автомобилистам
В Красноармейском районе Приморья был замечен амурский тигр. Опасный хищник был обнаружен на территории заправки. Однако приближаться к людям зверь не стал, а предпочёл скрыться в лесу, сообщает РИА «Восток-Медиа»....
Самолет 128 летного отряда выполнял рейс из Москвы в Южно-Сахалинск с посадками в Красноярске и Хабаровске. В Красноярске экипаж сменился. Полет до Хабаровска прошел без происшествий. Из Хабаровска самолет вылетел в 20:00. Полет проходил в эшелоне 6 000 м над облаками.
При входе в зону РРА а/п Хомутово экипаж приступил к снижению. В 21:05 экипаж доложил, что вышел из облаков на высоте 2 600 м, и продолжил полет на ДПРМ. Диспетчер сообщил условия посадки: ветер неустойчивый 120-130°, 4 м/с, МКпос=10°. После этого экипаж дважды просил разрешения на заход на посадку с МКпос=190° по кратчайшему маршруту. Диспетчер не соглашался и давал указания следовать на высоте 1 500 м на ДПРМ для захода МК=10° со словами «не положено». В 21:09 на удалении 37 км от ВПП на высоте 1 500 м экипаж сообщил, что вышел на визуальный заход и вновь запросил разрешение на посадку с прямой по кратчайшему маршруту (МК=190°). Для подтверждения возможности захода по кратчайшему маршруту диспетчер запросил: «успеете?» и получил ответ: «да, успеваем». Тогда диспетчер разрешил визуальный заход с правым доворотом курсом 190°. Экипаж подтвердил. В 21:10 диспетчер передал: «600 доложить». Экипаж ответил: «Вас понял, 600 доложить», ошибочно восприняв фразу диспетчера, как разрешение на снижение до 600 м с докладом: «занял 600».
Сразу после разрешения на заход курсом 190° экипаж осуществил левый разворот на курс 100°, выпустил шасси и начал снижение с вертикальной скоростью около 10 м/с. При заходе на посадку курсом 190° в аэропорт Хомутово до 4-го разворота следует выдерживать высоту не менее 1 200 м из-за наличия горного хребта высотой до 790 м. Выход из 4-го разворота должен быть на высоте не менее 900 м, а высоту 600 м можно занимать на предпосадочной прямой на удалении 12,7 км от торца ВПП. Команда «600 доложить» была принята на высоте 1 200 м и экипаж продолжил снижение, не изменяя режима полета, находясь ночью в ПМУ и видя огни Южно-Сахалинска. Экипаж, видимо, считал, что находится на близком расстоянии от аэропорта и не вел детальной ориентировки.
После отворота на МК=100° визуальные условия резко ухудшились. Полученные пеленги 140°, а затем 151° экипажем не анализировались, несмотря на их значительное отличие от посадочного пеленга 190°. Экипаж также не придал значение сообщению диспетчера о потере радиолокационного контроля за самолетом. Несмотря на полученные пеленги, показывающие, что самолет находится далеко от посадочного курса, диспетчер не заметил ошибок и нарушение схемы и экипаж не предупредил. А дав разрешение на посадку с МК=190°, он не включил радиотехнические средства этого курса. После доклада «занял 600» диспетчер дал неуместную команду занимать 400 м.
В 21:11 в 26 км северо-западнее аэропорта самолет, находясь в горизонтальном полете с незначительным правым креном с МК=100°, на высоте 550 м столкнулся с деревьями на склоне горы высотой 793 м, разрушился и загорелся. Разброс частей самолета – на протяжении 250 м. Весь экипаж, а также 78 пассажиров, в том числе 14 детей, погибли. Трое взрослых пассажиров и трое детей получили тяжелые травмы. Фактическая погода в районе аэропорта была: облачность 10 баллов, видимость 10 км.
CFIT (врезался в гору)
Ошибка экипажа и УВД
близ села Перевал, Холмский район Сахалинской области (РСФСР, СССР)
Аэрофлот (Красноярское УГА, 1-й Красноярский ОАО)
Шереметьево, Москва
Емельяново, Красноярск
Новый, Хабаровск
Хомутово, Южно-Сахалинск
В среду 2 сентября 1964 года под Южно-Сахалинском потерпел катастрофу Ил-18В компании Аэрофлот, в результате погибли 87 человек.
- 1 Самолёт
- 2 Катастрофа
- 3 Причины
- 4 Примечания
Самолёт
Ил-18В с бортовым номером 75531 (заводской - 183006904, серийный - 069-04) выпущен заводом ММЗ «Знамя Труда» 24 декабря 1963 года. Его передали Главному управлению гражданского воздушного флота, которое 7 января 1964 года направило самолёт в Красноярский авиаотряд Красноярского управления гражданского воздушного флота. Всего на момент катастрофы авиалайнер имел 1269 часа налёта и 358 посадок.
Катастрофа
Самолёт выполнял рейс 721 по маршруту Москва-Красноярск-Хабаровск-Южно-Сахалинск, в Красноярске произошла смена экипажа. На борт заступил экипаж из 128 лётного отряда в составе командира А. А. Смирнова, второго пилота Б. Г. Степанова, штурмана авиаэскадрильи А. Д. Гилинского, штурмана-стажёра И. В. Иванова, бортмеханика А. Н. Калайды и бортрадиста Е. П. Ипатова. салоне работали бортпроводники А. Ф. Цебак, Л. Л. Орехова и Н. В. Филатов. До Хабаровска рейс 721 долетел без замечаний. 20:00 Ил-18 вылетел из Хабаровского аэропорта и после набора высоты занял эшелон 6000 метров, летя над облаками. На борту находились 84 пассажира, в том числе 17 детей.
При входе в зону аэропорта Хомутово (Южно-Сахалинск) экипаж приступил к снижению. это время небо над Южно-Сахалинском было затянуто облаками, видимость составляла 10 километров. 21:05 экипаж связался с диспетчером и доложил, что вышел из облаков на высоте 2600 метров, после чего продолжил полёт по направлению к ДПРМ. Диспетчер сообщил экипажу, что в зоне аэропорта неустойчивый юго-восточный ветер со скоростью 4 м/с, и что посадка будет осуществляться по магнитному курсу 10° (с юга). ответ экипаж дважды попросил разрешения на посадку по кратчайшему маршруту - магнитному курсу 190° (с севера). Но диспетчер отвечал отказом («не положено») и давал указания следовать на высоте 1500 метров по направлению к ДПРМ для захода на посадку по курсу 10°. 21:09, когда Ил-18 находился в 37 километрах от ВПП на высоте 1500 метров, экипаж связался с диспетчером и доложил, что вышел на визуальный заход. Также экипаж вновь запросил разрешение на посадку с прямой по курсу 190°. Чтобы убедиться в их возможности выполнить заход на посадку по кратчайшему маршруту, диспетчер запросил «успеете?», на что экипаж ответил утвердительно («да, успеваем»). связи с этим диспетчер дал разрешение на выполнение визуального захода с правым доворотом курсом 190°. Экипаж подтвердил получение этого разрешения.
В 21:10 диспетчер передал: «600 доложить». Экипаж воспринял данную неясную команду как разрешение на снижение до 600 метров с докладом и подтвердил её («Вас понял, 600 доложить»). Как только было получено разрешение захода на посадку по курсу 190°, экипаж выполнил левый разворот на курс 100°, после чего выпустил шасси и начал снижаться с вертикальной скоростью около 10 м/с. При этом экипаж, вероятно, упустил из виду, что при заходе на посадку курсом 190° вплоть до 4-го разворота следует сохранять минимальную высоту 1200 метров, а выход из разворота должен осуществляться на высоте не менее 900 метров, так как полёт проходит над горным хребтом высотой до 790 метров. Высоту 600 метров вообще можно занимать лишь в 12,7 километрах от торца полосы на предпосадочной прямой. Ил-18 летел в темноте на высоте 1200 метров и в простых метеоусловиях, когда экипаж услышал команду «600 доложить». Видя огни Южно-Сахалинска, экипаж, не ведя детальной ориентировки, ошибочно посчитал, что они уже достаточно близко, и начал снижение до высоты 600 метров. Но после начала полёта по курсу 100° визуальные условия резко ухудшились. Экипаж не анализировал полученные пеленги 140°, а затем 151°, хотя они значительно отличались от посадочного 190°. Даже когда диспетчер передал, что потерял радиолокационный контроль над самолётом, экипаж и этому сообщению не придал значения. свою очередь, диспетчер, несмотря на полученные пеленги, которые показывали значительное удаление самолёта от посадочного курса, не заметил ошибок и нарушения схемы захода на посадку и не предупредил об этом экипаж. К тому же, дав разрешение на посадку с МК=190°, он не включил радиотехнические средства этого курса.
Когда от экипажа прозвучал доклад «занял 600», диспетчер, не разобравшись в ситуации, дал команду занимать 400 метров. 21:11 в 26 километрах северо-западнее аэропорта летящий по курсу 100° на высоте 550 метров над уровнем моря Ил-18 с небольшим правым креном врезался в лесистый склон горы высотой 793 метра, неподалёку от села Перевал (ныне не существует). От удара авиалайнер полностью разрушился и загорелся. Разброс обломков имел в длину 250 метров. катастрофе погибли все 9 членов экипажа и 78 пассажиров (64 взрослых и 14 детей). Выжили только 3 взрослых пассажира и 3 ребёнка, которые получили тяжёлые травмы. По числу жертв это крупнейшая авиакатастрофа 1964 года.
Причины
Причиной катастрофы комиссия назвала действия экипажа, который из-за ошибочного определения своего местоположения в визуальном полёте в ночных условиях и в нарушение установленных в районе аэропорта Хомутово правил полёта, а также из-за неверного восприятия нечётких и неуместных команд диспетчера снизился раньше времени ниже безопасной высоты.
Примечания
- Ильюшин Ил-18В Бортовой №: CCCP-75531. Russianplanes.net. Проверено 27 апреля 2013. Архивировано из первоисточника 2 мая 2013.
- 1 2 3 4 5 6 Катастрофа Ил-18В Красноярского УГА в районе а/п Южно-Сахалинск. airdisaster.ru. Проверено 27 апреля 2013. Архивировано из первоисточника 2 мая 2013.
- Accidents Archives. 1964 (англ.). Bureau d"Archives des Accidents Aéronautiques. Проверено 13 июня 2013. Архивировано из первоисточника 13 июня 2013.
|
||||||||
Катастрофа Ил-18 под Южно-Сахалинском Информацию О
Здравствуйте, уважаемые читатели!
Сегодня представляю вам отчёт о поисках самолета ИЛ-18В , упавшего 2 сентября 1964г. в районе села Ожидаево и ст. Перевал по старой железной дороге Холмск-Южно-Сахалинск, которые были проведены участниками клуба «Бриз» в 2012 году.
Не хотелось бы заниматься плагиатом, так как об этих поисках написало уже очень много в разных СМИ (например, статья Сахалинского моряка от 18.10.2012г.). Но, так как, в последнее время наши читатели и люди, которых мы встречаем, интересуются этим самолётом, да и успех в поисках принадлежит участникам нашего клуба «Бриз» , то было бы логично рассказать Вам об этом на страницах нашего сайта.
О самой истории поисков знают многие, а вот как зародилась эта мысль организовать поиски – мало кто знает.
А началось все с одного человека, фамилия которого даже не упоминалась до сих пор. Не знаю, каковы были причины данного интереса, но этот человек – зовут его Мартяхин Александр Михайлович, заинтересовался данной проблемой и пришел в Холмскую районную библиотеку, чтобы разыскать информацию о самолете ИЛ-18В , с бортовым номером СССР-75531, который разбился в районе с. Ожидаево, Сахалинской области, в официальных источниках написано, что район г. Уфа.
Сотрудник библиотеки Тамара Николаевна Соколова нашла и предоставила материал, который был опубликован в газете Губернские ведомости № 110 от 19 июня 2008г., а также познакомила Александра Михайловича с Юрием Петровичем Корженко. Но так, как это была зима, то поиски самолёта откладывались на неопределенное время.
Юрий Петрович Корженко обсуждал свои планы с клубом неоднократно, но надо сказать, что люди не очень-то верили в эту затею, считая ее пустой тратой времени. Ведь самолет до этого искали многие, и никому не удавалось его найти. Но Юрий Петрович не сдавался, он ходил в архив, в Управление ГО и ЧС в поисках информации по этому вопросу. Его в этих начинаниях поддержал только Леонтий Леонтьевич Сальников. Он и вспомнил о своих знакомых, которые жили как раз в с. Ожидаево. Это супружеская чета Кошевчук Владимир Мефодьевич и Клавдия Ивановна. Оказалось, что они не только знают о точном местонахождении самолета, но и принимали самое горячее участие в спасении выживших людей и эвакуации тел погибших. Владимир Мефодьевич рассказал все об этой трагедии, которая случилась как раз на их глазах. Клавдия Ивановна увидела зарево пожара разбившегося ИЛ-18В, сказала мужу, и тот уже предпринял все действия, для спасения людей. Для ликвидации последствий были выделены 120 солдат-срочников. Сам Владимир Мефодьевич вынес на себе семь человек. Зрелище, конечно, было ужасное. Трупы висели прямо на деревьях, а также были разбросаны в округе, но не это так сильно потрясло этого человека, а случаи вандализма. Некоторые люди, несмотря на трагедию, занимались тем, что похищали вещи пассажиров, снимая очень ценные, даже с умерших.
Трупы людей погрузили в вагоны и отправили в Москву на экспертизу, а позже родственникам прислали их прах. Хорошо, что были люди, выжившие в этой катастрофе. Некоторые живут в Москве, а также под Одессой. К сожалению, пообщаться с ними не удалось.
И вот в октябре 2012 года, когда упала трава, был запланирован поход для поисков самолета ИЛ-18В.
Готовились к нему очень тщательно, заранее, т.к. у участников не было ни тени сомнения в удачном завершении поисков. Для увековечения памяти погибших решено было сделать крест. Почему крест? Ведь в 60-х годах было очень мало верующих, был советский режим и большинство людей были атеисты, но как говорится: «Все мы ходим под Богом…». И отпевание умерших издревле считается основной процедурой, вне зависимости от режима и политических взглядов. А ведь для советского режима вообще никакой процедуры не предусмотрено, за исключением минуты молчания. А церковь никогда не отказывает в подобных вещах независимо от того был ли человек верующим или нет, тем более если он умер не своей смертью. Наверное вот поэтому… Хотя дискутировать на эту тему можно бесконечно.
И вот Юрий Петрович взялся за дело по изготовлению креста. Ведь надо было сделать так, чтобы крест не ржавел и не темнел от времени, да и размеры надо было соблюсти. По этому поводу он также «просветился» в специальной литературе. Крест Юрий Петрович сделал металлический, довольно высокий и тяжелый, а также покрасил его специальной краской на 2 раза. Затем изготовил табличку, а Елена Исааковна Кирилаха сделала на ней надпись следующего содержания: «Вечная память погибшим в авиакатастрофе. В этой трагедии погибли 78 пассажиров, 9 членов экипажа 2 сентября 1964 года. Самолет ИЛ-18 выполнял рейс Москва-Южно-Сахалинск б/н 75531 Красноярского У.Г.А. Столкновение произошло с горой Уфа. Высота 600 м. От обледенения воздушного судна. Помним, скорбим. Июль 2012г.»
И вот 8 октября 2012 года Юрий Петрович и Леонтий Леонтьевич отравились на поиски самолета Ил-18. Неизвестно по какой причине не пошел с ними в поход сам Мартяхин Александр Михайлович, но мы знаем, что он участвовал в последующих походах. Супруги Кошевчук подробно объяснили, как пройти к самолету. Ведь самолет находился не на горе Уфа, как было сказано в официальных источниках, а на горе Кировская, высотой 601 м по карте. Для самолета эта погрешность – сущие пустяки, а для поисковиков – людей идущих пешком – это значительное расстояние. Но Леонтий Леонтьевич Сальников отлично ориентируется на любой местности. По железной дороге нужно было пройти 13 км от станции Ожидаево. По пути встречается железнодорожный вагон, лежащий на боку, разобранные здания и старый семафор, неизвестно каким чудом там сохранившийся и стальной трап, спускающийся вниз в распадок. В распадке пришлось пересекать реку и подниматься по ручью в гору.
Всю дорогу Юрий Петрович нес на себе крест, который необходимо было вкопать на месте трагедии. Сначала по пути попадались мелкие осколки самолета, потом более крупные.
Леонтий Леонтьевич и Юрий Петрович тщательно обследовали место катастрофы и сфотографировали все, что нашли, вкопали крест и почтили память погибших минутой молчания.
Вернулись уже поздно, когда стемнело. Супруги Кошевчук очень волновались, что их долго нет. Район поисков – небезопасный.
Следующий свой поход Алексей Леонтьевич и Юрий Петрович организовывали уже с помощью Управления ГО и ЧС, с корреспондентами и даже родственниками выживших пассажиров (конечно, кого смогли найти). В этот поход отправилась уже и половина клуба «Бриз». Также, пригласили отца Сергия для проведения панихиды по погибшим. 20 октября 2012 года отправились на место катастрофы на двух машинах.
Транспорт иногда застревал по дороге, приходилось вытаскивать.
Так доехали до места спуска в распадок.
Для тех, кто собирается туда ехать совет: машины должны быть достаточно высокие, т.к. по пути смыты мосты и приходится пересекать реку вброд, да и по железнодорожному полотну в некоторых местах еще остались рельсы и шпалы. Кое-кто проезжал туда на квадрациклах, кто на велосипедах.
Не зарастет народная тропа…
По распадку продолжили свой путь пешком до установленного креста.
Леонтий Леонтьевич обратился к собравшимся:
Отцом Сергием была проведена панихида по погибшим и сказаны слова напутствия присутствующим.
Корреспонденты брали интервью у родственников. На вопросы ответил Михаил из Южно-Сахалинска:
Через год также были организованы походы на место обломков самолета. Думаю, что они не последние будут продолжены, тем более, что в этом году, в канун окончания Второй мировой войны исполняется ровно 50 лет со дня этой трагедии.
Вечная память людям, погибшим в этой авиакатастрофе!
