Схема движения трамваев во львове. Автомобильные путешествия по украине и не только

Год назад трамвай №8 впервые соединивший микрорайон Сихов с центром города. «Твой город» предлагает вспомнить историю львовского трамвайного транспорта от конной повозки до «электронов».

Фотографии старого Львова

Львовский трамвай – единственная трамвайная система в Западной Украине и самая узкоколейка в Украине.

История львовского трамвайного транспорта ведется от 1880 года, когда открыли первый конный трамвай.

Впервые о трамвай как вид транспорта в Львове заговорили в 1860-х годах. Через десять лет две английские компании разработали проект строительства львовского трамвая, однако их отклонили. Впоследствии стало понятно, что городу нужен общественный транспорт и 1878 года городская власть объявила конкурс на строительство трамвайных путей. Заявки поступили от Бельгийского и Трієстинського трамвайных обществ, однако комиссия предпочла австро-венгерском – «Sosieta Triestina Tramway», которая предложила построить деревянные колеи шириной в 1 м.

Конный трамвай курсирует по современном проспекте Свободы, конец XIX века.

25 ноября 1879 года состоялась пробная поездка по маршруту: вул. Городецько-Янівська – пл. Таможенная. Местные газеты писали, что на пробном выезде курсировало три вагона – летний открытый, с одним салоном и пассажирский, поделен на два класса.

«Испытания прошли довольно гладко, но немного опоздали из-за того, что рабочие вовремя не закончили очистку пути от льда и снега», – писала «Львовская газета».

Линия конного трамвая на пл. Галицкой, кінецб XIX века.

Полноценно заработал конный трамвай 5 мая 1880 года. Он курсировал каждые девять минут от Таможенной площади до казарм Фердинанда (вул. Городецкая,40), где было трамвайное депо. Трамвайный парк насчитывал сначала пять вагонов, которые 19 раз за день выходили на маршрут. За год пассажиропоток составлял почти 2 млн пассажиров.

От 1 июля 1880 года регулярное движение трамваев проходил по всему маршруту: от пл. Таможенной до железнодорожного вокзала через вул. Винниченко, пл. Соборной, Галицкой и Мицкевича, далее вдоль проспекта Свободы до Торговой площади и через Городоцкую до вокзала.

Средняя скорость движения транспорта составляла 6,4 км/ч, персонал насчитывал 70 человек. Стоимость проезда составляла 15 центов, а месячный абонемент – 3 злотых.

Конный трамвай на вул. Богдана Хмельницкого, кон. XIX века.

В 1888 году в обществе Львовско-Белзької заліниці подали проект по строительству парового трамвая от станции Клепаров, которая тогда не имела сообщения с центром города. Проект предусматривал прокладку двух линий: от Клепарова через вул. Шевченко, Раппопорта, Родниковую, Под Дубом, Турецком и до станции Подзамче. Вторая должна была пройти от станции Клепаров улицами Шевченко и Железнодорожной, рядом с Черновицким вокзалом, Бандеры, Нечуя-Левицкого, Витовского, Франко и Лычаковской.

Паровой трамвай в Киеве, конец XIX ст

Строительство парового трамвая наделало широкой огласки однако не нашло поддержки у местной власти.

В 90-х годах XIX века Ипотечный акционерный банк Львов предлагал профинансировать проект парового трамвая по маршруту от костела святой Анны до Янова, но его не реализовали.

Образец львовского парового трамвая

В 1893 году городская власть Львова объявила о тендере на строительство линий электрического трамвая и электростанции мощностью в 300 кВт. В сентябре того же года фирма «Сименс и Хальске» начала прокладывать линию электротранспорта по маршруту от главного вокзала через нынешние вул. Тобилевича, Бандеры, Коперника, Словацкого, Дорошенко, Беринды, Русская (через пл. Рынок), Подвальная и по всей вул. Лычаковской до кладбища.

Также в проекте была линия, которая должна проходить по правой части проспекта Свободы, через Галицкую площадь до вул. князя Романа и вести к верхней врата Стрыйского парка, через улицы Ивана Франко и Уласа Самчука.

Строительство депо и электростанции планировали на пересечении нынешних улиц Сахарова и Витовского.

Трамваи «Сименс и Хальске», конец XIX века.

Первые 16 вагонов, которые привезли из Вены, испытали 12 мая 1894 года, а регулярное движение электротранспорта стартовал 31 мая и курсировал от главного вокзала до Стрыйского парка. К слову, Львов стал четвертым городом с трамвайным транспортом в Австро-Венгрии.

5 июня 1894 года функционировала временная линия – от выставки Крайова, которая происходила в Стрыйском парке, и в школу святой Софии. Она работала только в период выставки.

В августе 1894 года начали прокладывать линию на Лычаков протяженностью в 5,3 км. На маршрут выделили 11 вагонов, которые курсировали с интервалом в 8 минут.

30 ноября 1894 года открыли линию от церкви Петра и Павла (ул. Мечникова) до Лычаковского кладбища.

Электрический трамвай на площади Галицкой, до 1910 года

В конце XIX века общая протяженность трамвайных линий в Львове достигала 8,3 км, а количество электровагонов – 22. Тогда же начали практиковать прицепные вагоны.

Появление электрического трамвая в городе приняли неоднозначно. Извозчики, которые руководили конным транспортом потеряли работу, а их жены пикетировали новый транспорт. А в 1907 году в Министерстве железнодорожного транспорта Австрийской империи вообще приказали переоборудовать линии конного трамвая под электрический.

Электрический трамвай на вул. Князя Романа, 1915 год

После этого открыли новые маршруты: от проспекта Свободы до Подзамче по вул. Богдана Хмельницкого; по вул. Зеленой до Лычаковского кладбища; по вул. Шевченко до станции Клепаров; по Городоцкой на железнодорожный вокзал и линия на Замарстинов.

Окончательно лошадей, как трамвайный транспорт перестали использовать в 1908 году. Вагоны приспособили для электрического транспорта.

Электрический трамвай с пречепленим вагоном с конного трамвая, вул. Черновицкая, 30-е годы ХХ века

Маршруты электрического трамвая начали обозначать двумя латинскими буквами названий конечных остановок на польском языке, например, D — Dworzec glówny (Главный вокзал).

В 1907 году трамвай поехал на Новый мир (местность «на Байках»), через год в Жовковской рогатки (местность возле Фабрики повидла), в 1910 – на Высокий замок и Снопов, а в 1914 до станции Лычаков. Того же года общая протяженность трамвайных линий составила 24,4 км. Стоимость проезда составляла 5 центов.

Электрический трамвай, начало ХХ века.

Во время войны 1918 года значительная часть электросети претерпела повреждений, в результате чего трамвай не проходил почти год.

В 20-х годах ХХ века на перекрестке улиц Витовского-Сахарова обустроили вагоноремонтные мастерские, перелаштували поворотные стрелки на правостороннее движение, а номера маршрутов стали обозначать цифрами.

Трамвай-поливалка, начало ХХ века.

В 1925 году проложили линию до Богдановки и улицей Кулиша, а в 1929 – от железнодорожного вокзала до улицы Ивана Франко, через Киевскую.

Накануне войны в Львове насчитывали 119 моторных, 58 прицепных и 5 вагонов-снегоочистителей. В трамвайном хозяйстве было два депо, две тяговые подстанции и вагоноремонтные мастерские. Общая протяженность линий составляла 32,8 км.

Трамвайное депо на перекрестке улиц Сахарова-Витовского

В 1939 году,после начала Второй мировой войны, сначала была повреждена линия по ул. Городоцкой, а впоследствии остановили работу все трамвайные маршруты. Во время советской оккупации трамваи возобновили работу и открылись линии «Городецкая-Богдановка», «Шевченко-железнодорожный вокзал», «Зелена-Городницкого», «Лычаковская-Пасечная».

Прокладка трамвайных путей по ул. Мечникова

При немецкой оккупации трамвайный транспорт использовали в военных целях, а немцы ездили в отдельных вагонах, либо имели специальные места в общих.

После войны трамвайное депо было достаточно поврежденным, а 80% персонала оставило работу через операцию Висла. Поэтому работа нормальная работа трамвая была нарушена.

В 50-х годах нормализовали ситуацию, обновили старые вагоны, которые теперь состояли из двух сцепленных вагонов, деревянные детали заменили на металлические и закрыли открытые площадки.

После 1959 года с появлением львовского троллейбуса трамваи перестали курсировать по проспекту Свободы и через площадь Мицкевича, через Богдановку и вул. Кулиша, Зеленой, Днепровской и Левицкого. Зато проложили объездную линию мимо театра кукол. Линию от Жовкивской рогатки продлили до мясокомбината (ул. Промышленная).

Трамвай на вул. Уласа Самчука, период Краевой выставки

Стоимость проезда сначала составляла 15 копеек, а после денежной реформы 1961 года – 3 копейки.

Через обновление трамвайного парка в 1970-х годах в тех участках, где не было разворотного кольца закрыли маршрут №12, который ездил на Высокий замок и №10, в верхней части улицы Ивана Франко. В результате в Львове действовали всего 6 маршрутов.

Трамвай №12 на Высокий замок, кпочаток ХХ века.

В 1978 году открыли Львовский трамвайно-троллейбусный ремонтный завод, который обслуживал не только Львов, но и другие города Украины и России.

В 80-х годах ХХ века закрыли трамвайное кольцо на пл. Соборной – князя Романа, зато построили небольшой участок, которая вела к вул. Мечникова. В конце 80-х трамвайный парк насчитывал 227 вагонов.

Трамвайное кольцо на вул. князя Романа, 80-е годы ХХ века.

Советская власть планировала воплощение масштабного проекта подземного трамвая, который должен был соединять Подзамче, Цитадель, Политехнику, Яновское кладбище, вул. Лычаковскую, железнодорожный вокзал и Винниковский рынок с центром города. В 1987 году начали строить первую скоростную наземную станцию, которая должна была соединять вул. Сахарова с Научной. Подземная часть работ проходила под дворцом Потоцких, что привело к повреждению архитектуры исторического памятника. В результате проект так и не реализовали.

Львовский трамвай в 60-70-х годах ХХ века.

В начале 1990-х закрыли участок от Жовкивской рогатки до вул. Промышленной, где находилось трамвайное депо №2. Позже его восстановили и продолжили маршрут до ул. Липинского.

Львовский трамвай в 90-х годах ХХ века.

С 2008 года стоимость проезда составляла 1,50 грн, в 2014 – 2 грн полный билет и 1 грн – льготный.

Осенью 2016 года запустили трамвай на Сихов, который получил маршрут №8. Трамвай соединяет пл. Соборную и вул. Вернадского и курсирует по улицам Ивана Франко, Стуса, Красной Калины. После сдачи этого проекта предполагали соединить Сихов с железнодорожным вокзалом трамваем №8а, но из-за перегруженности вул. Ивана Франко впоследствии отказались от этой идеи.

Строительство колеи на Сихов на вул. Красной канили, 2016 год

Из последних планов ЛКП «Львовэлектротранс», под руководство которого от 2012 года перешел весь трамвайный транспорт города, идеи соединить путями вул. Вернадского и княгини Ольги.

В 2017 году цену за проезд в трамвае подняли до 3-х грн за полный билет и 1,50 за льготный.

Источники: Википедия

Стоимость проезда: составляет 2 грн. (общая) и 1 грн. (для учащихся и студентов).

Где купить билет: Проездные билеты можно приобрести в киосках «Интерпресс» и «Высокий замок», в пунктах продажи ЛКП «Львовэлектротранс», а также в электронных терминалах на остановках транспорта и у водителей трамвая.

Примечание: Купленный билет нужно обязательно прокомпостировать (положить билет в один из компостеров, которые прикреплены к стенкам транспорта, и пробить его. Только прокомпостированный билет дает основание для легального проезда в трамваях — сохраняйте его до конца своего путешествия, потому что львовские контролеры достаточно суровые.

Примечание . Первыми и последними указаны названия конечных остановок.

№ 1 ВОКЗАЛ → ул. Черновицкая → ул. С. Бандеры → ул. Коперника → ул. Дорошенко → пл. Рынок → ул. Русская → ул. Подавление → ул. Винниченко → ул. И. Франко → ул. Витовского → ул. Котляревского → ул. Киевская → ул. С. Бандеры → ул. Черновицкая → ВОКЗАЛ

№ 2 ул. КОНОВАЛЬЦЯ → ул. Коновальца → ул. Чупрынки → ул. Коперника → ул. Дорошенко → пл. Рынок → ул. Русская → ул. Подавление → ул. Лычаковское → ул. Пасечная (ул. Лычаковское)

№ 3 АКВАПАРК (ул. Княгини ОЛЬГИ) → ул. княгини Ольги → ул. Сахарова → ул. Витовского → ул. И. Франко → пл. СОБОРНАЯ

№ 4 АКАДЕМИЯ ИСКУССТВ (ул. Ю. Мушака) → ул. Свенцицкого → ул. И. Франко → ул. Винниченко → ул. Подавление → ул. Гонты → ул. Замарстиновская → ул. Торфяной (ул. Замарстиновской)

№ 5 ул. Торфяной (ул. Замарстиновской) → ул. Замарстиновская → ул. Гонты → ул. Подавление → ул. Винниченко → ул. И. Франко → ул. Витовского → ул. Сахарова → ул. княгини Ольги → АКВАПАРК (ул. Княгини Ольги)

№ 6 ВОКЗАЛ → ул. Черновицкая → ул. Городецкая → пл. Осмомысла → ул. Замарстиновская → ул. Гайдамацкая → ул. Б. Хмельницкого → ул. Промышленная → ул. МИКОЛАЙЧУКА (ул. ЛИПИНСКОГО)

№ 7 ул. ТАТАРБУНАРСКАЯ (ул. Шевченко) → ул. Шевченко → ул. Городецкая → пл. Осмомысла → ул. Гонты → ул. Подавление → ул. Лычаковское → ул. Мечникова → ул. Левицкого → ул. А. Вахнянина → Погулянки (ул. А. Вахнянин)

№ 8 Пл. Соборная — ул. И. Франко — ул. Свенцицкого — ул. Стуса — проспект Червоной Калины — «Кинотеатр им. Довженко «(Сихов) — проспект Червоной Калины — ул. Стуса — ул. Свенцицкого — ул. Франко — пл. Соборная

№ 9 ВОКЗАЛ → ул. Черновецкая → ул. С. Бандеры → ул. Киевская → ул. Котляревского → ул. Витовского → ул. И. Франко → ул. Винниченко → ул. Подавление → ул. Русская → пл.Рынок → ул. Дорошенко → ул. Коперника → ул. С. Бандеры → ул. Черновецкая → ВОКЗАЛ

№ 10 ВОКЗАЛ → ул. Черновецкая → ул. С. Бандеры → ул. Коперника → ул. Дорошенко → пл. Рынок → ул. Русская → ул. Подавление → ул. Лычаковская → ул. Пасечная (ул. Лычаковская)

№ 11 ТЦ «СКРЫНЯ» (трамвайное депо № 1) → ул. Городоцкая → ул. С. Бандеры → ул. Киевская → ул. Котляревского → ул. Витовского → ул. И. Франко → ул. Свенцицкого → АКАДЕМИЯ ИСКУССТВ (ул. Ю. Мушака) → ул. Свенцицкого → ул. И. Франко → пл. СОБОРНАЯ → ул. И. Франко → ул. Витовского → ул. Котляревского → ул. Киевская → ул. С. Бандеры → ул. Черновецкая → ВОКЗАЛ

Стоимость проезда: составляет 2 грн. (общая) и 1 грн. (для учащихся и студентов). Где купить билет: Проездные билеты можно приобрести в киосках «Интерпресс» и «Высокий замок», в пунктах продажи ЛКП «Львовэлектротранс», а также в электронных терминалах на остановках транспорта и у водителей трамвая. Примечание: Купленный билет нужно обязательно прокомпостировать (положить билет...

Стоимость проезда: составляет 2 грн. (общая) и 1 грн. (для учащихся и студентов). Где купить билет: Проездные билеты можно приобрести в киосках «Интерпресс» и «Высокий замок», в пунктах продажи ЛКП «Львовэлектротранс», а также в электронных терминалах на остановках транспорта и у водителей трамвая. Примечание: Купленный билет нужно обязательно прокомпостировать (положить билет в один из компостеров, которые прикреплены к стенкам транспорта, и пробить его. Только прокомпостированный билет дает основание для легального проезда в трамваях - сохраняйте его до конца своего путешествия, потому что львовские контролеры достаточно суровые..jpg" alt="contentfileimages_99_wpcw5nueeai-1-1" width="670" height="429" /> Примечание . Первыми и последними указаны названия конечных остановок. № 1 ВОКЗАЛ → ул. Черновицкая → ул. С. Бандеры → ул. Коперника → ул. Дорошенко → пл. Рынок → ул. Русская → ул. Подавление → ул. Винниченко → ул. И. Франко → ул. Витовского → ул. Котляревского → ул. Киевская → ул. С. Бандеры → ул. Черновицкая → ВОКЗАЛ № 2 ул. КОНОВАЛЬЦЯ → ул. Коновальца → ул. Чупрынки → ул. Коперника → ул. Дорошенко → пл. Рынок → ул. Русская → ул. Подавление → ул. Лычаковское → ул. Пасечная (ул. Лычаковское) № 3 АКВАПАРК (ул. Княгини ОЛЬГИ) → ул. княгини Ольги → ул. Сахарова → ул. Витовского → ул. И. Франко → пл. СОБОРНАЯ № 4 АКАДЕМИЯ ИСКУССТВ (ул. Ю. Мушака) → ул. Свенцицкого → ул. И. Франко → ул. Винниченко → ул. Подавление → ул. Гонты → ул. Замарстиновская → ул. Торфяной (ул. Замарстиновской) № 5 ул. Торфяной (ул. Замарстиновской) → ул. Замарстиновская → ул. Гонты → ул. Подавление → ул. Винниченко → ул. И. Франко → ул. Витовского → ул. Сахарова → ул. княгини Ольги → АКВАПАРК (ул. Княгини Ольги) № 6 ВОКЗАЛ → ул. Черновицкая → ул. Городецкая → пл. Осмомысла → ул. Замарстиновская → ул. Гайдамацкая → ул. Б. Хмельницкого → ул. Промышленная → ул. МИКОЛАЙЧУКА (ул. ЛИПИНСКОГО) № 7 ул. ТАТАРБУНАРСКАЯ (ул. Шевченко) → ул. Шевченко → ул. Городецкая → пл. Осмомысла → ул. Гонты → ул. Подавление → ул. Лычаковское → ул. Мечникова → ул. Левицкого → ул. А. Вахнянина → Погулянки (ул. А. Вахнянин) № 8 Пл. Соборная - ул. И. Франко - ул. Свенцицкого - ул. Стуса - проспект Червоной Калины - "Кинотеатр им. Довженко "(Сихов) - проспект Червоной Калины - ул. Стуса - ул. Свенцицкого - ул. Франко - пл. Соборная № 9 ВОКЗАЛ → ул. Черновецкая → ул. С. Бандеры → ул. Киевская → ул. Котляревского → ул. Витовского → ул. И. Франко → ул. Винниченко → ул. Подавление → ул. Русская → пл.Рынок → ул. Дорошенко → ул. Коперника → ул. С. Бандеры → ул. Черновецкая → ВОКЗАЛ № 10 ВОКЗАЛ → ул. Черновецкая → ул. С. Бандеры → ул. Коперника → ул. Дорошенко → пл. Рынок → ул. Русская → ул. Подавление → ул. Лычаковская → ул. Пасечная (ул. Лычаковская) № 11 ТЦ "СКРЫНЯ" (трамвайное депо № 1) → ул. Городоцкая → ул. С. Бандеры → ул. Киевская → ул. Котляревского → ул. Витовского → ул. И. Франко → ул. Свенцицкого → АКАДЕМИЯ ИСКУССТВ (ул. Ю. Мушака) → ул. Свенцицкого → ул. И. Франко → пл. СОБОРНАЯ → ул. И. Франко → ул. Витовского → ул. Котляревского → ул. Киевская → ул. С. Бандеры → ул..jpg" target="_blank" rel="attachment wp-att-3105">

(adsbygoogle = window.adsbygoogle || ).push({});

Мой Львов - Львовский трамвай April 28th, 2010

Львовский трамвай — это не просто городской вид транспорта, это целая история, в которой есть и романтические приключения, и какое-то ни с чем не сравнимое ощущение детства, когда ты зажимаешь в ладони билетик, выбираешь себе самое лучшее сиденье у окошка — и путешествие по любимому городу начинается.

На трамвае во Львове ездят на экскурсии, его заказывают для праздничных путешествий и объяснений в любви, а немецкие кинематографисты, которые снимали клип для «Евро-2012» о нашем городе, представьте себе, решили делать съёмку из окон львовского трамвая. А ведь с львовским трамваем связано так много легенд и разных историй, что не узнать их от известного львововеда и писателя Илька Лемка было бы просто неразумно.

В гору вагон тащили три лошади, а вниз — одна

Львовский трамвай — явление загадочное и неординарное. Ну, скажите, где ещё, кроме как во Львове, можно при помощи поднятой руки остановить трамвай, как обыкновенную маршрутку? Да, на улице Промысловой ещё до недавних пор висела на участке между мясокомбинатом и улицей Лыпынского табличка «остановка по требованию».

— История общественного транспорта во Львове начинается с почтовых дилижансов и так называемых «тарадаек» с кучерами, — рассказывает знаток львовских легенд, писатель Илько Лемко. — А в 1835 году в нашем городе был создан первый на Украине настоящий регулярный маршрут общественного транспорта — конный омнибус, который соединял центр города с Винниками, причём конечной остановкой была Чёртова скала.

В 1861 году была построена первая на Украине железная дорога сообщением Львов — Перемышль, а с 1879 года во Львове было положено начало первому конному трамваю.

Как рассказал писатель, самое интересное, что по улице Шевченко (бывшая Янивская) вверх вагон с пассажирами тащили три коня, а вниз — только один.

Мини-поезда местные жители восприняли без энтузиазма

Задержанные тогдашние «зайцы-безбилетчики» под присмотром полиции отрабатывали целый день на Пляцу Пруса (теперь это площадь Ивана Франко). На этом месте тогда была «секарня» (механизм для нарезания кукурузных стеблей, свекольной ботвы и другой зелени), и «трамвайные зайцы» нарезали «сечку» — корм для коней.

Конный трамвай просуществовал во Львове до 1912 года, то есть 18 лет параллельно с электрическим. В этот же году последние 70 коней были проданы для сельскохозяйственных работ.

В 1894 году во Львове проходила «Загальна Вистава Крайова» — промышленная ярмарка, где были представлены новейшие достижения техники. К этому событию австрийское правительство приурочило и открытие первого в империи маршрута электрического трамвая. Как старушка Австрия заботилась о своих «восточных тирольцах», говорит и тот факт, что в Вене электрический трамвай был пущен гораздо позже, нежели во Львове.

Кстати, во многих европейских столицах электрические трамваи начали ходить гораздо позже, чем в столице Галичины.

«Едынка», то есть маршрут № 1, соединял железнодорожный вокзал с улицей Лычакивской. Сначала «едынка» ходила только к церкви Петра и Павла, позже — к Лычакивскому парку. До 1923 года этот маршрут обозначали буквами LD (Lyczakow— Dworzec, то есть Лычакив — Вокзал).

Следующие два маршрута электрического трамвая тоже возникли ещё в XIX веке. Это нововведение, как и всё непривычное, львовяне восприняли без энтузиазма, можно даже сказать, враждебно. Больше всего прославилась такая себе пани Скоробецкая. Она, как писали тогдашние солидные львовские газеты, сделала трамваю «предложение, физически невозможное для выполнения, особенно с соответствующими жестами».

Проще говоря, это означало, что упомянутая пани, наклонившись и задрав юбку, предлагала трамваю поцеловать её в одно место. Таким образом пани Скоробецкая выразила протест конкуренту, который лишил работы её мужа, кучера тарадайки с улицы Подвальной.

— Прокладка новых трамвайных маршрутов во Львове, — продолжает писатель свой рассказ, — вызвала настоящую экономическую революцию. В частности, когда были проложены трамвайные рельсы до конца нынешней улицы Коновальца, а было это в 1907 году, цены на землю в этом самом престижном жилом районе упали в два раза.

Новое спешит на смену старому

В 1969 году во Львове началась замена старого трамвайного парка на новые чехословацкие — спаренные — вагоны. Ведь до этого вагоны были разделены системой бамперов и пружин. Годом позже ликвидировали некоторые маршруты, в частности, знаменитый 12-й номер, который довозил пассажиров прямёхонько на Высокий Замок.

Система продажи трамвайных билетов в те времена менялась почти каждый год. В середине шестидесятых в трамваях стоял автомат, в щель которого нужно было бросать 3 копейки, а с большого рулона можно было отмотать себе билетов, сколько угодно. В те времена в общественное сознание внедряли «Моральный кодекс строителя коммунизма», который, кроме всех других возможных достоинств, воспитывал ещё и честность.

Как рассказывал один уважаемый львовский пан, который тогда был ещё парнишкой, бывало, схватишься за край рулона и тянешь за собой ленту, трамвай мчится дальше, а на целый квартал позади развевается многодневная «норма продажи билетов».

Приблизительно с 1970 года в трамваях появились так называемые «однорукие бандиты» — автоматы, — продолжает писатель, — которые уже дозировали продажу билетов: бросив в щель три копейки, вы тянули за металлическую ручку. Внутри что— то щёлкало — и только тогда в окошечке появлялся один билет. Потом ввели систему компостеров, которая существует и сегодня.

Конечно же, сейчас уже редко увидишь переполненные, как в советские времена, народом львовские трамваи. Ведь, кроме них, есть ещё автобусы, маршрутки и троллейбусы. И тем более львовяне никогда уже не увидят пассажиров на крышах трамвайных вагонов, как это было на границе 60-70— х годов, когда болельщики «Карпат», торопясь на футбольный матч, бешеным штурмом брали «четвёрку».

Билет ценой в две порции мороженого

При Польше, то есть в межвоенный период, трамвай был транспортом довольно демократичным: им пользовались и школьники, и студенты, и рабочие, и учителя, и врачи, и адвокаты. Билет на разовый проезд стоил 20 грошей, для школьников и студентов — 10 грошей. Правда, школьники предпочитали гулять пешком, ведь по цене одного трамвайного билета можно было в то время купить себе две порции мороженого по 5 грошей каждая.

Мороженое в тридцатые годы продавали, выдавливая дозированную порцию из специального автомата в бумажный рожок. Оно было очень вкусным и всегда было перемешано с измельчёнными натуральными фруктами или ягодами.

Кстати, билета, как такового, для проезда на трамвае какое-то время просто не существовало: под присмотром солидного кондуктора пассажиры, которые «просачивались» в вагон через толчею, похожую на ту, которая потом возникала на проходных советских предприятий, бросали деньги в ящики. Сиденья в трамваях были деревянными и располагались, как в нынешних электричках.

До 1935 года вагоны имели небольшие площадки без крыши над головой, на которых можно было, не заходя в вагон, прокатиться задаром.

20 грошей на трамвай — много это или мало? В середине тридцатых буханка ржаного хлеба стоила 12 грошей, а пшеничного — 18. Килограмм говядины стоил 35 грошей, килограмм сливочного масла — 1 злотый. Но в то же время тот же кондуктор, как и сельский учитель начальной школы, зарабатывал 120 злотых в месяц. Высококвалифицированный рабочий или мастер зарабатывал 300 злотых. Снять двухкомнатное приличное жильё с кухней, водой, газом и электричеством стоило всего 15 злотых в месяц, а особняк на нынешней улице Панаса Мирного стоил 6 тысяч злотых, причём можно было выплачивать ежемесячно кредит по 40 злотых. Хорошие это были времена или плохие, кажется, не стоит задумываться.

— Лучшие времена — это те, — говорит Илья Лемко, — в которые мы с вами живём.

В советский послевоенный период трамвай стоил 15 копеек, а после хрущёвской денежной реформы — три копейки. Трамваи со временем совершенствовались, становились более скоростными и более бесшумными. Но безопасность движения на холмистых львовских улицах оставалась и остаётся большой проблемой.

Самая известная катастрофа

Это случилось в зимний день 1971 года. Сверху, по улице Городоцкой, на полном ходу шёл трамвай № 6, переполненный народом: водитель трамвая заснула за рулём. Тогда на середине улицы был островок, на котором разместилась остановка и стояло очень много людей. Неуправляемый трамвай сошёл с рельсов, протаранил людей на остановке и врезался в забор 11-й школы. Тогда погибли 26 человек. В тот же вечер об этом сообщил «Голос Америки».

А советские газеты, радио и телевидение молчали, ведь тогда было запрещено говорить о каких бы то ни было катастрофах и стихийных бедствиях, чтобы не мешать советскому народу строить коммунизм. После этой трагедии сняли все остановки, которые находились на проезжей части, и максимально ограничили скорость вагонов, которые двигаются сверху вниз. К счастью, за последние почти 40 лет во Львове не было серьёзных трамвайных аварий.

Галина Гупало
«Комсомольская правда — Украина», 13.01.2010.

Свою работу львовский электрический трамвай начал 31 мая 1894 года - раньше, чем во многих европейских столицах. Длина линии составляла 6,86 км, а количество вагонов достигало 16. После пуска электрического трамвая доля конных перевозок постепенно уменьшалась, а к 1908 году конный трамвай окончательно прекратил своё существование. В 1896 году длина эксплуатируемых линий электрического трамвая составляла - 8,3 км, то в 1909 году это было уже 25 км.

Первый маршрут выглядел следующим образом: «Главный вокзал - ул. Леона Сапеги (сейчас - ул. Бандеры) - ул. Коперника - ул. Словацкого - ул. Сыкстуцкая (сейчас - ул. Дорошенко) - ул. Гетманская (сейчас - просп. Свободы) - площ. Мариацкая (сейчас - площ. А. Мицкевича) - ул. Батория (сейчас - ул. Князя Романа) - ул. Панская (сейчас - часть ул. И. Франко) - ул. Зыблекевича (сейчас - часть ул. И. Франко) - ул. Святой Софии (сейчас - часть ул. И. Франко) - школа Святой Софии (сейчас - Энергосбыт, Стрыйский парк)». Депо находилось на ул. Вулецкой (сейчас - ул. Дмитрия Витовского).

11 марта 1948 года восстановлена линия по ул. Ленина до Авторемзавода (ранее - Лычаковская Рогатка), продлён маршрут № 1.

В августе 1948 года из части маршрута № 1 (и бывшего маршрута № 1а) выделен маршрут № 2 «ул. 1 Мая (Центр) - ул. Ленина (Авторемзавод)», маршрут № 1 изменён: «Вокзал - ул. Коперника - ул. Дзержинского (ул. Д. Витовского) - Вокзал», в противоположном направлении пошёл маршрут № 9 «Вокзал - ул. Дзержинского (ул. Д. Витовского) - ул. Коперника - Вокзал».

1 мая 1949 года восстановлена линия до Высокого замка, пущен маршрут № 12 «ул. 1 Мая (Центр) - Высокий замок».

• 1 Вокзал - ул. Коперника - ул. Дзержинского - Вокзал
• 2 ул. 1 Мая (Центр) - ул. Ленина (Авторемзавод)
• 3 ул. 1 Мая (Центр) - ул. Шевченко
• 4 ул. 1 Мая (Центр) - ул. Замарстыновская
• 5 ул. 1 Мая (Центр) - Богдановка
• 6 ул. 1 Мая (Центр) - Гавриловка
• 7 ул. 1 Мая (Центр) - ул. Энгельса
• 8 ул. 1 Мая (Центр) - ул. Зелёная - ул. Мечникова
• 9 Вокзал - ул. Дзержинского - ул. Коперника - Вокзал
• 10 ул. 1 Мая (Центр) - ул. И. Франко (Стрыйский парк)
• 11 ул. 1 Мая (Центр) - ул. Институтская (Техническая школа)
• 12 ул. 1 Мая (Центр) - Высокий замок

В августе 1951 года перенесено движение с просп. Ленина (сейчас - просп. Свободы) на ул. Подвальную.

С 60-х годов, в связи с пуском в городе троллейбуса, трамвайная сеть была сокращена. В 1963 году была снята линия по улице Зелёной, впоследствии там был пущен троллейбус . В 1970 году, из-за трудностей с эксплуатацией вагонов на дорогах с горным рельефом, была закрыта линия на Высокий Замок, а в 1972 году - по ул. Ивана Франко на Персенковку.

В 1978 году началось проектирование скоростного трамвая во Львове , однако реально была построена лишь линия по ул. Княгини Ольги, в начале 90-х в связи с кризисом все работы по строительству тоннелей были прекращены.

С 1997 года во Львове проводится реконструкция трамвайных путей по бесшпальной технологии. Первой была перешита часть линии по улице Лычаковской, в дальнейшем были перешиты почти все линии в центре: ул. Ивана франка, ул. Беринди, ул. Дорошенко, ул. Коперника, ул.генрала Чупринки, ул. Мельника, ул. Евгения Коновальца, ул. Городоцкая, ул. Замарстыновская, ул. Гонты, ул. Подвальная.

В 1972 году начались поставки вагонов из Чехии . В 2005 году трамвайный парк Львова насчитывал около 220 вагонов, общая длина трамвайной колеи превышала 80 км. Большая часть парка находится в плохом состоянии. Основной тип вагонов - KT4SU и T4SU производства чехословацкого завода «Татра» . Вагоны 1960-х гг. производства Gothaer Waggonfabrik ru de использовались при строительстве и ремонте полотна. В -2008 годах было поставлено 11 бывших в употреблении трамваев из Германии , которые ещё находятся в очень хорошем состоянии.

В конце 2016 года, была открыта трамвайная линия на Сихов (более 10 км) связавшая этот крупнейший жилой район города с центром.

В процессе прогулки по Львову заметили новенький трамвай и на следующий день поехали к вокзалу ловить его, чтобы протестировать лично.

Электрон T5L64 - украинский пятисекционный шестиосный односторонний полностью низкопольный трамвай для колеи шириной 1000 мм. Это была минутка Википедии. А личные впечатления и описание деталей – под катом

1. Трамвай действительно очень длинный даже визуально, а если вдуматься в значение 30.2 метра – так вообще огромный. Естественно, в сравнении со старыми, в Европе кое-где и длиннее бывают

2. При этом все входят через переднюю дверь, а почему? Правильно, за проезд платить по-старинке, водителю. Это ужасно замедляет процесс посадки, которая с таким количеством дверей могла происходить за считанные секунды. Мы стояли в очереди, пока водитель не сказал идти на другую дверь и потом передать за проезд.

3. За счет того, что все входят через переднюю дверь, в первых двух секциях нет свободных ни сидячих, ни стоячих мест

4. К середине пустеет

5. И сзади вообще никого нет. Таких сидячих мест в трамвае 58, всего возможна одновременная перевозка 250 пассажиров, подозреваю, что в час пик и все 400.

6. Мирон одобряет

7. Перейдем в кабину пилота водителя и улыбнемся трамваю на встречке

8. Водитель очень дружелюбен и приглашает поснимать интерьер кабины, параллельно рассказывая, что где находится

9. Большей частью электроника собрана силами производителя трамвая. Слева направо: механические переключатели, камеры бокового вида (левые), показания приборов (скорость, напряжение, сила тока), переключатели управляющие (приборы освещения, камеры, двери, вывод ошибок и проблем состава), камеры бокового вида (правые), переключатели торможения и поворотов.

10. В салоне установлены камеры, картинка с них выводится водителю

11. Вот эти камеры

12. Традиционно для водителя-кондуктора сдача и билетики.

13. Под левой рукой волшебная ручка-джойстик

14. Мониторы не просто мониторы, а с тачскрином, довольно шустрые

15. В целом приятное впечатление, при том, что на детали на 80% произведены в Украине (20% Германия), а сборка полностью Украинская. Возможно, я не избалован хорошими европейскими трамваями

16. Украинские реалии, конечно, накладывают свой отпечаток. Колея достаточно старая и трамвай хоть и идет чуть быстрее и чуть тише, но далеко не идеально и не бесшумно. Плюс я только совершенно случайно вспомнил, что во Львове обязательно компостировать билеты. Кстати, контролер материализовался на первой же станции.

17. А так, конечно, в деталях даже очень приятно сделано. Тактильные датчики для ручного открытия двери из вагона на остановке (как в современных поездах)

18. Wi-Fi (на удивление, работающий и содержащий в себе связь с Интернетом)

19. Связь с водителем на поручне возле двери (хотя этот момент меня смущает, уж очень высока вероятность случайного нажатия)

20. Стоп-кран. Похоже, это из тех 20%, что пришли из Германии. Странно, что локализация только частичная

21. Еще вид вперед, в светлое будущее. В то, где таких трамваев в Украине не один.

Экскурсия проведена в рамках Зимнего Укртура.